此前，我国由于保护国内产业及历史问题，整车企业在华合资项目中，外资资本不能超过50%。最早实施此规定的是1994年《中国汽车产业政策》……

    近两年，随着中国市场的快速发展，外资纷纷指责这项政策，称是继《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》之后，中国贸易保护的又一明证。此前，就曾有外方高层多次在公开场合对50%的合资股比提出质疑，认为50%对50%的股比降低了合资企业的投资效率。

    在我们自己的这块市场，该不该有一小块“自留地”，种一点自己需要的庄稼？当然，股比限制是不是“自留地”，还有待商榷。

    中国汽车应该毫无保留地向世界敞开大门，但是，得有一个前提：敞开的大门是双向的，让老大哥们进来的同时，也让我们这个小老弟稍微顺畅一点儿地走出去。正当个别跨国公司在中国赚得钵满盆满却满腹牢骚地抱怨“股比限制”的时候，中国走出国门的为数不多的一些零部件产品，在他们的国家却正在接受着莫名其妙的“搜身”，并享受着“限制通行”或者“禁止通行”的待遇……这是不公平的。

    中国汽车市场的开放度，不能说不够大，这带来了繁荣，也给我们自己的配套体系带来压力，一大批独资的零部件企业落户的同时，核心技术牢牢地掌握在外方手中。一年又一年，中国汽车市场以两位数连续增长的同时，中国的零部件企业，在协作分工之中却大多承担着低利润、高消耗的工作，同时，也使我们所谓的“自留地”几乎名存实亡。

    汽车这个产业有自己的特殊性，相比老牌发达国家，中国的汽车产业相对落后，事实上，中国市场这个大门不是开得不够大，而是开得有点儿急，已经给自主品牌带来不小的冲击，这是一场大人和小孩的较量。此时放开股比正中跨国公司下怀，他们有机会在中国市场，彻底赶走已经逼向墙角的自主品牌，大家可以“外”对“外”地坐在餐桌上，谈一谈如何避免恶性竞争，各方达到一种市场平衡，以及更进一步，希望中国的政策如何支持汽车产业……一直以来，享受着市场开放的同时，个别跨国公司却对技术进行着过分严密的封锁，这是一种狭隘行为。

    回到开头的话题，门，应是双向的，一定是双向的。

    不久前，由一汽-大众奥迪百万辆庆典得知这样一个消息：奥迪正全力以赴进行“全价值链国产化”……这是我们所乐见的，双方进一步融和的同时实现共赢。事实上，许多自主品牌的零部件供应商，在为大众、奥迪等跨国公司配套的同时，追随着他们走向世界，进入其全球配套体系，这对跨国公司降低成本有利，也是对中国汽车产业的支持。

    总之，敞开的大门应该是双向的，总有一天要放开股比，但现在还不是时候。

            （蓝畔）（独家供稿新浪，新浪汽车博客版权所有未经许可不得转载）