菲亚特终于再次来到中国。

      这家1899年建于汽车之都、在很多方面有着独特领先技术的意大利汽车制造商，历经百年仍然在全球汽车公司产量第十大的位置左右徘徊，成绩不能算理想。其规模难以突破300万辆，其中最大的原因可能就是菲亚特历史上合资重组事件较少，或者说成功的合资扩张经历较少。至今，菲亚特仍在世界很多国家采用权宜之计——代工生产的方式。

      在全球化程度极高的世界汽车业，意大利人浪漫中带有些随意的性格、菲亚特既没有弱到需要依附他人也没有强到能轻易控制他人的实力，使得菲亚特在合资合作方面表现得比较特别。菲亚特既不像一个“温顺贤淑”的配合者，能够容易地找到与合作伙伴的结合点，把自己的发展融入强势大集团的整体发展格局中（否则，菲亚特就不会在与通用的短暂合资中落下“骗婚”的骂名。2000年，通用与菲亚特签署股权收购协议，至2005年撤出，通用不得不支付给菲亚特20亿美元的“分手费”）；菲亚特也不像某些在合资婚姻中担当强势角色的一方，志在主导企业发展方向，顶着再大的阻力也要在合资公司中一点一点灌输、渗透自己的企业文化（否则，它就不会在与南汽的合作中，辜负了那几年的中国家庭轿车热潮。）

     当然，形势已今非昔比。身为财务高手的马基奥内（在德勒事务所任职多年的他，目前除执掌菲亚特外，还是瑞士银行非执行副主席兼高级独立董事）把菲亚特打理得在欧美汽车业衰退中仍保持企业赢利；今天，马基奥内打造全球超大汽车集团和创造新型轿车生产模势的观点，正成为金融危机后全球车企寻找突破的一个新概念。虽然某些人把马基奥内奉为克莱斯勒的救星，重返美国市场也圆了菲亚特人的一个梦，但是在我看来，以菲亚特的车型来说，还是中国市场更有发展前途。因此，早日进入中国市场是值得马基奥内格外重视的一件大事。

      从菲亚特那种遇强不弱、遇弱不强的风格来说，广汽倒是一个不错的合作伙伴。广汽既不强势、善于搭建与外资合作的友好平台，又有踏踏实实、坚忍不拔做市场的作派，这两个特点很能弥补菲亚特人急急火火、率性而为带来的欠缺。换句话说，与菲亚特搭档，南汽太弱了，而奇瑞太强势了。

      从广汽与日本两“田”的合作看，说广汽是一个有着良好合作界面的企业应该不为过（虽然几乎所有的合资企业双方都把“我们合作很愉快”当作外交词令常挂在嘴边）。但是并不能以此预测广汽与菲亚特合作也会一路坦途。因为“两田”的生产组织模式和车型特点与菲亚特完全不一样。本田和丰田带给广汽的车型都是从很小数量时就能赢利的，这种模式保证了合资企业在双方都极为谨慎或“扣门儿”、没有大手笔投资的情况下就能滚动发展。而菲亚特则不同，它的热销车型和菲亚特的组织生产方式都决定了，必须靠大批量生产才能实现赢利（如果引进阿尔法·罗密欧平台，则另当别论）。今天，在北美刚刚铺开大摊子、在欧洲仍对欧宝不死心的菲亚特，嫁妆恐怕只有车型平台，不会拿出真金白银来。因此，如何保证投资力度和在今天市场竞争更激烈的情况下迅速打开销售局面，尽快上规模，是广汽面对的一个新考验。

     按照目前公布的消息，合资企业的新工厂将于今年8月在长沙星沙开工，这个初期产能30万辆的生产线要生产四个品牌（菲亚特，帕杰罗，广汽和长丰的自主品牌），在这个规模下如何平摊各种费用，保证生产和营销投入，将考验相关各方的智慧。

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