韩国提出构建中韩海底隧道的启示
● 王民官
韩国总统李明博12月2日主持召开地区发展委员会会议，会议通过了至2020年韩国国土开发基本构想，并决定从长远的角度研究建设中韩、韩日两条海底隧道和火车轮渡等的经济和技术可行性。
事实上，中韩海底隧道构想的基本框架在韩国已经进行了多次讨论。今年10月8日在首尔举行的“中韩海底隧道国际研讨会”上，韩国京畿开发研究院副院长赵应来提出了隧道的4个可行性线路：一是从韩国仁川到中国威海市(341公里)，二是从韩国华城到威海(373公里)，三是从韩国平泽到威海(386公里)，四是从朝鲜瓮津到威海(221公里)。据推算，各线路的工程费用在4296亿元人民币到7302亿人民币之间。赵应来认为，从人口和经济比重等方面看，华城到威海路线最适合。如果中韩海底隧道使两国高速铁路连接起来，从首尔到上海和北京只要5个小时左右，从而形成一个巨大的经济圈。
由于受自然条件的限制，海峡就像是一道天堑将大陆与大陆，大陆与海岛，海岛屿海岛之间隔开，这给人们的生活、旅行带来许多不便。于是，人们设计建造接通海峡两岸的海底隧道。海底隧道不占地，不妨碍航行，不影响生态环境，是一种非常安全的全天候的海峡通道。目前，全世界已建成和计划建设的海底隧道有20多条，主要分布在日本、美国、西欧、中国的香港九龙等地区。
从工程规模和现代化程度上看，当今世界最有代表性的跨海隧道工程，莫过于英法海底隧道、青函隧道和日韩对马海峡隧道。英法海底隧道横贯多佛尔海峡，从英国的福克斯通到法国的桑加特，把英伦三岛与欧洲大陆连接起来。隧道由两股火车隧道和一股工作隧道构成，全长53公里，海底部分37公里。该隧道已于1995年建成通车。青函海底隧道因连接日本本州青森地区和北海道函馆地区而得名。隧道横越津轻海峡，全长54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年动工，1987年建成，前后用了23年时间。
经过近两年可靠的综合勘察，对马海峡隧道于1986年正式施工。海底隧道建在日本九州佐贺县和韩国的釜山之间。从佐贺县镇西町下掘100米～200米，穿过17千米的壹岐海峡海底、18千米的壹岐岛地下、47千米的对马海峡海底到达对马岛，然后在300米深处穿过23千米的对马岛，经68千米的朝鲜海峡海底，30千米的巨济岛地下直到釜山，全长250千米，其长度和深度堪称世界之最。此海底隧道计划建成两条直径11米的隧道，一条用于高速客货电气列车，一条为上、下线均为复线的高速公路，总工程费用预计高达约200亿美元，从九州唐津到对马岛由日本负责，从对马岛到釜山由韩国负责。其设想之宏伟、规模之巨大、工程之艰险是绝无仅有的。日韩海底隧道建成后，还将以此为基础，进一步修建联结日本和西欧的国际高速公路。
我国香港特别行政区，有三条海底隧道，越过维多利亚海峡，把港岛与九龙半岛连接起来。港九中线海底隧道1972年建成，全长1.9公里，包括一条四车道、日流量12万次的汽车隧道和一条地铁隧道。港九东线隧道，1989年建成，全长1.8公里，日通过汽车9万车次。1997年4月建成的西线隧道，六车道，日车流量可达18万次。三条海底隧道使回归祖国后日益繁荣的香港特别行政区交通无阻。
而我国大陆第一条海底隧道——厦门翔安海底隧道历时4年多的建设，于2009年11月5日全线贯通。该隧道全长8.695千米，隧道最深在海平面下约70米，由我国完全自主设计、施工。设计使用寿命100年。
目前国内在建的一个是青岛海底隧道:隧道北起点在团岛路，南端在薛家岛于北庄村和后岔湾村之间出洞，工程全长6170米，其中隧道长5550米（海域段长3300米），两端敞口段长度各620米。隧道为双向六车道，按城市快速道路标准，设计时速80公里，使用年限为100年。隧道采用V形坡，隧道最低点高程为－70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。预计2011年4月竣工，总投资31.8亿元。至2009年11月初，土建工程基本完成了70%，预计于2010年完成土建部分。另一个是大连海底隧道，设计为双向6车道，其南侧将通过4条单行路分别与民生街及疏港路等相连，北侧与光明路、中华路、东方路等相连。海底隧道投入使用后，将在大连新老市区间形成第二条通道。
中韩海底隧道能否从理想变为现实，韩国从专家学者到政府官员都很热心，而且正在受到国家的鼓舞，在韩国总统李明博的主持下，讨论级别由地方政府上升到中央政府层面。显而易见，韩国对待这一构想越来越认真。韩国京畿道政府反复称，韩中隧道从技术上看是可行的，而且也不需要太多的钱。据推算，中韩海底隧道各线路的工程费用在72.6万亿韩元到123.4万亿韩元之间，但能创造70万个就业机会，给中韩两国分别带来150.7万亿和116万亿韩元的经济效益。据京畿道政府预测，如果海底隧道正式开通，2020年有望运输2160万人次的游客和1770万吨货物，2030年的游客人数和货运量将增加到4300万人次和2620万吨。海底隧道的运营收入最高将达到11.5万亿韩元，最低也有5.7万亿韩元。因此，投资费用将可以在23.8年至95.2年之间回收。京畿道政府分析称，考虑到一般海底隧道的“寿命”超过100年，韩中海底隧道具有充分的可行性。
京畿道政府认为，从韩国平泽到威海区间水深较浅，最大水深只有73米，其余水深仅为40米左右，具有技术可行性。京畿道提出，在水深较浅的韩国和中国沿岸各建造一个人工岛，用桥梁连接陆地，而在中部开凿海底隧道。此外，在海底隧道的中间再建造一个规模较大的人工岛，将其开发成旅游胜地。
京畿道知事金文洙更是从2007年就为推动韩中海底隧道项目不断奔走。2008年2月，金文洙特地率领50多名公务员和20多名历史、铁路、城市规划及经济领域的专家，乘坐渡轮从韩国平泽港出发到山东荣成，进行沿线考察。在渡轮上，他专门就此举行了3天的“船上研讨会”。金文洙反复表示，韩中隧道从技术上看是可行的，而且也不需要太多的钱。中国年均经济增长率达10%，成为世界工厂和各国的主要投资场所。为了加强与中国的合作，韩中需要建设贯穿黄海的海底隧道。如果韩中海底隧道开通，将迅速增进两国关系。
如果这一构想成为现实，韩国不仅可以从岛国变身为陆地国家，还能在“东亚共同体”中充当枢纽角色。不过，有中国海底隧道专家表示，修建耗资巨大的海底隧道从经济上来说对中国并不划算，中方投资的可能性不大。不过也有中国专家对此构想积极回应。有专家认为，东北亚是目前世界上最有发展潜力的地区之一，而该地区的发展又主要靠中、日、韩引领，因此，中日韩连通海底隧道，虽然耗资巨大，但对拉近三国的经济交流将起到巨大作用。一旦此构想实现，欧亚大陆桥的理想就可以变为现实，将令整个欧亚地区的发展受益。
应当说，海底隧道的建设对中韩两国都具有重大意义，对山东而言，中韩隧道是一条连接中韩日的纽带，其价值更是不可估量。目前，山东通过铁路线南接长三角，北连京津冀，向西沿陇海线拓展，惟独东向因临海而受阻，整个经济带布局呈“T”字型。建设中韩海底隧道，就是将铁路线东延。这样山东将成为重要的交通与经济枢纽，整个经济布局呈“十”字型，这会改变整个环黄渤海经济圈的经济地理格局。而构建山东半岛蓝色经济区已成山东区域发展的主战略，其中重要一项即是争取成为中日韩合作先行区，如能开工建设中韩海底隧道，将给山东尤其是青岛带来更大的发展机遇，我们热切地期待着这一理想早日变为现实！