大部分自主品牌主要生产10万元以下的产品，甚至集中于5万元的产品还居多。似乎自主品牌只能在这个层级打转，没有企业敢跃进10万元到20万元区间的产品。造成这样的原因；一是品牌力不够，二是技术跟不上，三是外观创新力缺失。但现在不一样了，今年内几乎大部分自主品牌都开始向乘用车的中高端发力，欲抢占中级车这块竞争残烈的市场。
之所以有了这样的集体举动，倒不是自主品牌的品牌力有所增强，而是他们在外观创新与技术创新或移植方面，有了较大法码，同时，也看到国内中级乘用车（B级车）的发展前景。
据相关统计数据显示：目前，10万元到20万元区间内的轿车销量占整个轿车销量的30%以上，是除10万元以下的第二大销售市场。随着10万以下市场逐步萎缩,这个区间的权重会越来越大,甚至可能成为另一个低端车层级。
当下这个细分市场有20多个品牌的超过150款产品参与竞争。其中，在10万元到13万元的价格区间内，凯越、伊兰特、新宝来、POLO、骐达、颐达、桑塔纳3000、福克斯、赛拉图、天语等10个重点车型集中竞争，而索纳塔、远舰、菱帅、蓝瑟等几款车型正在向边缘化方向发展，这使得新进品牌有机会参与洗牌。
目前，凯越已经超越了伊兰特，成为这个细分市场新的冠军车型。北京现代的两厢伊兰特已经开始走下坡路。POLO品牌改款推出后，有一定的复苏，但终非是个长久产品。新宝来的更新上市，也有复苏迹象，但都处在换代更新的时机当中。
在这个区间内价格略高产品中，马自达3、速腾、凯旋、奔腾、轩逸等实力相当，新近卡罗拉和明锐等新车型的入局冲击，让竞争更为残烈，但这一区间的产品同质化大战，有可能出现新的英雄，而这个英雄可能会出现在新进入的本土品牌当中。
别看现在这个区间好像还是一个“小众”市场，但很快就会变成一个真正的“大众”。
自主品牌集体盟动B级车
以前，自主品牌主要生产低羰的小车，现在，这种格局正在发生变化。几乎所有的自主品牌车企开始向中高端市场的车型进军。一汽奔驰、上汽荣威、南汽名爵、吉利远景、华泰、奇瑞、通用五菱、长安铃木，北汽福田等都在为实现产品转型和盈利艰苦努力。
此时，处于转型中的自主品牌也在为品牌塑造与提升付出代价；整体销量下滑，市场份额被挤压。自主品牌轿车相对于合资品牌车的比较优势正逐渐被削弱。
可以说A车的市场会越来越小，虽然消费税的出台，对A级车的市场有所帮助。但这远远不够，一方面，油价的不断上涨让这种好前景似乎又暗了下来。另一方面，国际品牌不断推出中端车，这使得自主低端产品，两头受压，使本来就不受国民喜爱的本土产品日子更难过。实际上，尽管C级车受到税控的打压，但消费势头并没有减弱。毕竟所有的人都想开好车的心里需求是一种趋势。所有的制造商要造有附加值的好产品也是一种趋势，没有制造商只愿在廉价的产品上打转。
近日，我们从吉利、奇瑞、江淮、华泰、铃木的表现可以看出，B级车已经成为他们的主要进攻目标。只有长城还在微车领域密集布阵伺机占有小型车前三位的市场空间，而在SUV上，长城的新哈佛已将价位冲到了15万元大关，其在市场上的表现，越来越受到受众的关注与认可。
从自主品牌吉利与奇瑞、江淮、华晨来看，前二者以低起步，逐步向高；后二者起步较前者高，稳步推进。整体来看，自主品牌们都不想再搞低价车了，他们想在B级的市场中，找到更大的市场位置。
江淮起步稳健，卖欧系出身
一讲进入中端层级，大家都找品牌出身，打高价值，低价格的牌。说得几乎都是相似的诉求。从以上几家的情况来看，江淮切入乘用车的步子最快，而且策略上频频与市场交好，不断提高产品档次，市场的认同度较高。江淮汽车从上马底盘到轻卡再到商务车至今，一路高歌猛进，给人一种较为稳健的风格。在推出宾悦时，他们没有更低端车，当宾悦推出仅仅一年之后，他们就适时推出了宾悦这款A0级的经济型轿车，显示出江淮轿车的迅速战略。据说这个新车的名字要叫“乾隆”，其喻意不言自明。但江淮目前轿车产品单一，没有市场覆射力，主打都是中国元素，欧洲风格，或者是世界领进，中国领先，世界品质，中国品牌，与同类竞品的诉求基本同质化。真正的品质区别并没有显现出来，好在江淮的产品设计面像不俗，与华晨一样，一经面世就引得大部分受众的关注。江淮与华晨不同，没有太强的背景，只有找欧洲的出身，但这种说辞并没有新鲜的内容，对受众的识别性并不高，还需在品牌理念上有所加强。而华晨旗下的中华尊驰等产品，有一个不相关的宝马在后面站着，确实带来不少关注的目光，市场反应很积极。
吉利敢于不断变化品牌
吉利现在的品牌认知是因为它的产品形象造成的。吉利很苦恼的是，自己的产品其实并不是那么低端，甚至产品的技术堪称世界水平，但其品牌认知却是最低端的。为了改变此种局面，李书福说再也不想玩低端车了，要进入A00车或接近于 B级车的层面去。于是，吉利将旗下的子品牌重新进行了规划，将逐步弃用原有的吉利和华普品牌，全部改为塑造全新的“全球鹰”、“帝豪”（暂名）和“上海英伦”三个子品牌。在我看来，这是一个英明的决定。取掉华普品牌到也没有什么？它本身就是一个利益取舍的产品，而非市场规划的品牌，影响也不大。而改掉吉利的名称，就有点大胆了。好在吉利现在的品牌资产也没有什么内容，适当换个位置，也并非是个坏事。
据悉，远景，自由舰还将继续生产，原本的美日、豪情、优利欧及美人豹，都将停产，而美人豹即将换代为中国龙。后面，吉利将生产高端产品。“以后，4万元以下的车我们不想造了。”李书福如是说。
为配合产品的更新换代，吉利面对的是急需提升的品牌形象。其在今后的3-5年内，将会启用三四个子品牌，包括“全球鹰”、“帝豪”（暂名）以及“上海英伦”三个全新子品牌。其中，熊猫是全球鹰品牌的开端，而帝豪品牌则将作为高端子品牌，其首款车型FC-2将在济南基地投产。此外，吉利还将推出一个用于皮卡和厢式货车的全新品牌。
随着新产品的推出，“吉利”品牌将逐步淡出，仅作为吉利集团的标识，这样有助于新的车型品牌快速成长，没有旧有的吉利母品牌干扰。
当然，从我们从这里也可以看出，李书福将把产品品牌与企业品牌分列，为的是让新推出的子品牌走向更高一层面。吉利这一举措无疑是有建设性作用的，他们敏感的发现，中端市场是一他们下一个重要发展方向。
华泰学习海马榜样自立门户
说起华泰汽车，一般受众总是想起现代的影子，这就如同，说起海马总是想起的马自达一样。对于华泰长远发展来说，不是好事，不能总在别人的后面成长。对于现阶段华泰的市场与消费者来说，却是好事，因为，能混淆一些视听，拉动销售。从他们的标识来看，华泰与现代的标识很相似，海马与马自达的标识一样，也非常的相似，他们给消费者有很多美好的误读，客观的讲，这两家企业都沾了不小原东家的光。
现在，华泰汽车要进军B车制造领域，没有过与现代这个合作的历史背景，可能还不敢，更不能说一上来就敢干排量为2.0L的B级车产品。但有了现代的影子，至少胆子要大的多。
华泰老总王殿明曾说：“选择从B级车切入自主品牌项目有风险，但也有机遇，对于华泰汽车来说，由于解决了动力总成的问题，风险要降低很多。”实际上，他的表述是在持术上的底气。在我看来，这只是他们最基础的工作之一，重要的是，他们有与现代在品牌上的背书历史，这使得他们的产品一经推出就有可能被市场认可，没有这个前提，有再好的技术也没人认。这就如同海马一样，没有之前与马自达的合作，海马单飞起来哪有多困难呢？海马的起点也不比吉利高多少，只要在于攀了一个好亲家，更何况还有多少消费者把它的产品当马自达的产品来购买。对于现代华泰也一样，现代的品牌“阴影”会有一定帮助，直到华泰汽车的品牌真正立起来。
对于自主品牌来说，欲进军B级市场，也可以像华泰这样用搭便车的方式，让自己的品牌走得更顺更快。
奇瑞纵走产品档次逼近B级
如果说本土品牌推出产品速度最快，最具影响力的,恐怕是奇瑞了。虽然奇瑞为了保持产品的质量，还适当放缓了产品开发的流程，但从市场上的车型感觉来看，奇瑞的产品进步很快，正在逐步进入B级车的市场空间。其实，奇瑞很清楚的知道，对于一个企业来说，品牌最重要，没有品牌的提升，就没有长久的竞争力。因此，车型产品的提升，是支持品牌提升的核心点。
奇瑞最近推出的A3产品就显得明显不同。是一款定位具有全球车概念的新产品，他们主要把大众高尔夫5代和福特福克斯两款车做为其竞争车型。A3其整车性能目标，为耐久性目标，并提出A3车型4年12万公里质保，五星级碰撞标准，以及应该符合的法规标准。这使得A3成为具有承担提升奇瑞品牌形象重任的重要责任。奇瑞的高层认为，以前他们的产品策略主要是‘横着走’，现在要改成‘纵着走’。横着走时，产品一投放，就要一块儿上，费时费力，还容易造成产品和产品间的‘青黄不接’。现在改成纵着走，一年只需规划投放两款产品，年初一款，年底一款，就可以安排充足的资源做好每一款产品，也使产品上市有一种节奏感。并且产品一上市场就能带来较大的冲击力，能不断推动奇瑞母品牌高走。
从渠道布局上来看，奇瑞目前，将改为以品牌建设为中心，重点考核客户满意度的营销From EMKT.com.cn思路，为加强终端市场管理，把销售部门前移，使之更加贴近终端的策略。主要目地是进一步提高代理商的满意度，用代理商管理能力的提高，促进产品的销量，进而带来消费者的满意度。主要是加强销控的力度，用销售带品牌成长。
很明显，奇瑞近年的种种举措与产品不断高走，正是图谋在B级车市场中寻找到更大空间。
上汽通用五菱加速进入乘用车
而主要以生产微车为主的上汽通用五菱高层近日宣布，该公司将全面进入乘用车市场，新的西部工厂二期工程按照通用全球标准建立，已经“具备了中高级乘用车的生产能力”。
据了解，通用五菱搭载B系列发动机、符合欧四排放标准的1.2L雪佛兰Spark乐驰就将上市。而在西部工厂的两条生产线上，将诞生两款新的乘用车，其中就包括中级车。
这对于一个以“低成本，高价值”为价值主张的品牌，要想一步进入中高级乘用车市场，通用五菱显然蓄谋已久。研究发现，他们可能还用五菱名称，如果用五菱恐怕对新中级乘用车的品牌联想不利，如果用新的品牌名，其品牌规划工作还需进一步做扎实才行。市场分析表明，连一个生产小型商用车的企业，都敢一步进入中级乘用车领域，并且将产能定为90万辆，其勇气与魄力实在让人奋进。看来，谁在恋战微车，可能连你家孩子都认为，这车不好看。
长安铃木中级车野心勃勃
与此同时，同样是生产低端环保产品的铃木汽车，在东京车展上推出一款Kizashi 2的概念车，该车拥有一辆中级车的尺寸，外形酷似CROSSOVER的Kizashi 2，搭载了一套3.6升发动机和6挡手自一体变速器。以极其高调的姿态宣布进入中高级市场。
铃木高层表示，不仅是在中国市场，还将在全球范围进入更高级别的车型市场，其口气之大，让人汗颜。据一些海外媒体的分析，Kizashi和Kizashi 2几乎在同时揭示了铃木未来中级车平台上的两个产品———轿车和CUV。
据了解，铃木的中级车投放计划将于明年实施。届时，将有一款四门三厢或者五门揭背形式的中级轿车出现，主打欧洲市场，同级别的竞争对手或为类似福特第三代蒙迪欧的产品，2010年还会推出一款同平台的旅行车与一款CUV车型（CROSSOVER）,而Kizashi 2揭示的车型则是这款CUV。
现在，长安铃木将在明年导入一个中级车的平台，全势进入中级车市场。
福田汽车蓄势待发
做为全球第二大商用车公司的福田，曾经以低成本，快速增长创造了诸多奇迹。面对市场突变的汽车需求环境，其上马进军乘用车的计划正积极运筹当中。有迹象表明，福田首推的蒙派克MPV，是为他们进入乘用车层级打前站，而新近推出迷笛多功能小车，更是延续前商用车用户的偏好，进行一个市场的告知过渡行为。其深度进入乘用车的趋向已经很显，就看是进入哪个层面。从整个大趋势来看，福田至少也会进入接近B级车的领域，而不会走吉利或奇瑞走过的路。就是长城虽然目前积极布局微车领域，其进入乘用车的步伐也在锦衣夜行，到时出手不会很轻。
比亚迪先声夺人
以前一个做电池的企业，居然也能一步跨入B级市场层级，它起步比别人晚，跨入时间比别人早，这就是比亚迪。早在08年3月比亚迪就将F6定位于一款中高级商务轿车，甚至后来的F8 更敢称是“中国首款硬顶敞蓬轿跑”。由此我们可以看见，比亚迪的B级车行动力有多强。现在看来，其中高端之路完全是一种跳跃式的发展路径，可以说在众多自主车企品牌中，比亚迪的胆最大，跨越性也最大。好在，比亚迪的战略方向很明确，那就是，“比亚迪向高端走，是一种必然，也是一种必须。”从此前F3到现在的F6与 F8，比亚迪的速度够快，快到消费者还没法认同它也努力向前推进。说明比亚迪对中级车超好的先行敏感态度与坚定决心。另外，比亚迪在进入B级车上，在外观上也极力模仿宝马类形状，在它的车顶后部都有一个小把手，给人一种似曾相似的感觉，连标志的色彩也与宝马一样。这些不能说是比亚迪无心，而应是有意为之。同时，比亚迪还有一个来自于电池方面的优势，就是打造“全球第一款可以用于汽车充电的铁电池汽车”，如果上市成功，那将对汽油车有多大的挑战，这对我们有丰富的想像空间。
有先行推出的实体产品，有外观的模仿，还有一点颠覆性的创新技术，比亚迪的品牌形象五味杂陈。
纵观自主品牌的集体行动，起因是再也不愿把自己的位置放在汽车价值链的低端了，他们要卖价值，卖形象，卖品味，而不能老是“卖铁皮”和“人造皮”与“沙发”。但有一个现实他们必须面对，无论自主品牌们技术有多创新与提高，造型设计有多前卫时尚，经济成本与环促指数有多新低，其品牌转型与提升的工作，是其无法绕过的门坎。绕过这个门坎，自主品牌车企们，进入B级车领域的竞争力就完全不同了。