甩掉包袱  大众集团首次向丰田宣战

 韩彦 /文

3月初的大众集团年会上，从奥迪公司董事长刚刚升任大众集团董事长兼CEO的文德恩向全球宣布了大众集团新的决定——我们的对手是丰田。这句话结束了大众集团最近数年来对大众品牌在定位上究竟是走向高端还是坚守中低端的战略争论所导致的徘徊，也揭开了这两家拥有全系列车型、在管理与技术上各拥重兵的汽车巨头之间世界级大战的帷幕。

到2006年底，以销量排位的全球汽车业座次图上，大众位居第四，丰田已经离开第二的位子，正将通用从头把交椅上撵下来，正在美国进行历史上第二次战线大收缩的福特在今年是否还能保住第三也很难说。而不温不火的大众在去年已经借成本杀手伯恩哈德之手完成了集团人力重组的“全力以赴”计划，使成本结构和流程得到有效优化。现在也是他们必须直面对手的时候了。

虽然付出了大众品牌2006年报表不太好看的代价，但在溃烂漫延之前的果敢断臂使他们远远比将面子苦撑到最后的美国三大公司损失小很多。去年，大众汽车集团的销售额增长了11.6%，达到1048亿欧元，但扣除特殊因素前的销售成本则只增长了10.5%。

这有赖于全力以赴计划中以买断工龄方式进行的大裁员，虽然伯恩哈德最终与大众和平分手，但这把快刀已经于波澜不惊之中，将四万冗员从岗位上裁撤。整个过程非常干脆利落，对于那些集团不想留用或主动要求离职的人，大众集团愿意一资付清他们直到退休前的工资与养老金，很多人一拿到钱连办公桌都不收拾就抬起屁股走了人。

 “让一些人离开他们的岗位并不能省去应付的工钱，但可以让更适合的人坐那到个位置上，避免了尸位素餐者浪费公司的资源。”一位大众公司的员工说。

去年，大众汽车集团董事会为提高企业竞争力所采取的诸多措施，包括结构重组、分离gedas公司、Europcar公司非核心业务等，使集团全年的税后利润达到28亿欧元。文德恩强调：“今后十年间，大众汽车品牌将发展成为最有创新性、质量最好的量产车品牌，推出极富竞争力的高质量产品。”为此，已经成功实施的重组计划将会继续积极开展下去。

在未来的规划中，文德恩首次明确提出要将大众集团向全系列车型发展，“我们将在产品和技术上将大众汽车集团推向一个新的高度，更加重视顾客的具体需求，我们要为客户提供从小型汽车到豪华轿车、直至重型卡车的全系列所有车型。”大众集团旗下目前没有卡车业务，人们预计这会通过收购来实现。董事会将2008年的利润目标锁定为51亿欧元。

现在，文德恩在大众集团里前途一片光明，他要加大马力开发、生产和销售汽车，以振奋士气。他刚刚宣布的增加在狼堡工厂里高尔夫掀背的周末生产班次计划，立马获得了劳资委员会的好评，他们是反对上一任CEO毕睿德缩减生产力和裁员策略的主力，但如果没有去年的重组，自然也不会有今天的轻装前进。

大众集团敢向丰田宣战的另一个原因是他们现在在资本市场上没有太多的忧虑，保时捷在3月底发起收购，将其在大众汽车的股权提高3.6%，至30.94 %。这桩两厢情愿的买卖之后，大众免去了股价下跌而被私人基金恶意收购的后顾之忧。而保时捷家族的持股人皮耶希现在即是大众集团的董事会主席，又是文德恩1981年进入大众集团时的入门恩师。

虽然大众集团的汽车产量是保时捷的61倍，但保时捷却是世界上唯一能在利润率上超过丰田的汽车公司。其CEO维德金很早便钻研并找到如何将丰田生产方式里的精髓嫁接到自己公司里的诀窍。现在这些可大大提高利润率的经验也将被更直接地传授到大众集团。“保时捷公司将帮助大众达到与竞争对手丰田同样的生产力与质量管理水平，保时捷的专家们已经为我们的改善提出了许多建议。”文德恩说。

尽管大众集团已经在2007年初将局面掌控在了自己的手中并开始主动出击，但在某些局部还进展得并不顺利。

西班牙的子公司西雅特在巴塞罗纳附近的工厂去年生产了40.8万台车，这远远小于他们50万辆车的产能。该公司最近与工会达成了一项协议，在未来三年裁减掉其15400人中的10%。但是在捷克的子公司斯柯达，情况却并不那么乐观，尽管公司已经同意到2008年前让全体员工总收入增长9.5%，但工会对此并不满意，他们希望是17%。

船小好调头，大众集团在今年初解散了沿用多年的以大众和奥迪为主的两个品牌组的架构，今后，各品牌将完全独立负责其自身的所有业务。“我们需要更加强大、独立的品牌。”文德恩说。

另据路透社报道，尽管整个集团今年初的增长超过8%，但一季度大众在美国的销量为50,332 辆，比去年减少了8.0%，刚刚过去的3月更是下跌了高达19.3%之多。可喜的是奥迪的销售增长了14.7%，达到8020台。

这也使中国业务在大众全球版图上更显重要。因为这里已经成为大众品牌的第一大市场和奥迪的第三大市场。去年大众集团在中国销售了71.1万辆车，同比增长22.3%，其中大众品牌为62.8万辆。而丰田去年在中国售出了30万辆车。

在中国，大众已然毫不留情地向丰田打出炮弹，3月31日，大众中国董事长兼CEO范安德在大连发动机厂的剪彩仪式上突然宣布了他们在中国总投资超过6亿美元的动力总成战略。

在已有的上海娄塘和大连的两个发动机公司将分别生产大众集团的数款主力发动机，其中大众一汽大连发动机公司生产的缸内直喷涡轮增压汽油发动机（TSI）亦供应奥迪。这种让小排量发动机发挥大功率的产品可以说是目前世界上最清洁的汽油发动机，范安德说，它的节能减排效果均比对手同类车型高20%以上。此外，视中国需求，大众很可能在今年晚些时候公布建设新发动机厂的计划。

在不增加整车价格的情况下，大众计划在2010年之前将该集团全部在华生产的车型换上这些全新发动机。大众已投资1.3亿欧元的大连工厂里现在日产300台TSI发动机，厂内还有大块空地，未来目标是达到30万台的年产能力。这些发动机马上会搭载于今年上市的一汽-大众迈腾与上海大众斯柯达明锐上送达中国用户手中。

与此同时，范安德表示，大众将加快将其最先进的变速箱技术相继转移到中国来生产。那将使大众在华的产品在国产化率、成本与性能上均超越目前在华对手。

“大众集团致力于在中国拿出一个对所有使用者都有效，而不是只以昂贵的价格提供给少数人的解决方案，以超额完成中国政府对于GDP每增长一个百分点所耗能源降低20%的目标。”范安德的话锋很明确地指向丰田正在中国大力宣传的混和动力车型，虽然可以节省更多的燃油和排放，但昂贵的混和动力系统会使一款中级车的价格上升30%甚至更多。所以，目前来讲，也只有装在雷克萨斯这种整车价值很高的豪华车上，对购买者而言才比较划算。为了捍卫自己辛苦种植的土地，大众已然从防守转为出击，直接对丰田拉开战线。

不过丰田在中国的市场上并不急于求成，也从不把任何人当作对手，有消息表明，东京方面非常自信自己终将取代大众成为中国市场的老大。事实上，在一汽-大众的生产工厂里，生产一台车的成本还是要比在华的日、韩企业高出很多。比如，一汽-大众的焊接车间里有三四千名工人，而同等生产规模的日韩企业只需要三四百名工人。

奥迪工厂里的一位管理人员告诉记者，这是因为后者对制造工艺标准的要求低于大众，因此每台焊接机器人的成本比德系企业的可低出十倍，所以同样固定资产投入的情况下，自动化率就会高很多，而一汽-大众则需要靠平均工资四五千元的熟练工人来达到最佳的生产性价比。

如何既保持住高的质量标准，又在与丰田的成本竞争中取得优势？大众最核心的竞争力仍然来自于精深而领先的新技术开发能力。“未来几年，大众汽车集团关注的又一核心问题是减少二氧化碳排放，集团将加速替代型燃油的使用，混合动力版的奥迪Q7和大众途锐也将于2008年推出，随后将推出紧凑车型的混合动力产品。此外，集团还将在蓝驱（BlueMotion）系列中加入更经济、环保的车型。”技术出身的文德恩相信，在新能源技术领域，大众也不会输给后来者丰田。