12月15日，有消息称，原定2019年的补贴退坡（降幅20%）节点将被提前到2018年执行。
21世纪经济报道记者经过多方证实，2018年补贴政策确实正在收紧，对新能源汽车续航里程、电池能量密度都有跨越式的要求。据网传的2018年新能源汽车补贴草案显示，新能源汽车续航里程150公里以下的产品补贴或将为零，地方补贴或将取消。
距离新年还有不到半月的时间，消息令很多车企紧急采取应对措施。不少续航里程低于200公里的纯电动车型，正在市场上“恐慌性”销售。
“正常情况下，第四季度汽车销售旺季，但最近几个月很多新能源车型在疯狂上牌，尤其是车型续航里程比较低的几家企业，上牌量很惊人，企业怕明年拿不到补贴。它们原来的打算是让这些车型走量挣积分，但是，如果拿不到补贴，这些车根本卖不动。”12月17日，一位汽车业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时称。
财政超预算和破除地方保护
不可否认，在持续的政策支持和财政补贴刺激下，新能源汽车产业在过去几年得到了飞速发展。
据全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）的统计数据显示，11月销量达到8.1万，环比10月增长1.6万台，同比增速87%，前11月新能源乘用车市场销量45.8万台，累计同比增速60%，其中A00级别的纯电动汽车市场份额持续上扬，这类车型的纯电续航里程大多在150公里范围内。
从前10个月产品结构来看，A00级的纯电动汽车累计销量为19.7万辆，占纯电动车总体销量的66%。同时，在前10月纯电动车销量排行榜中，累计销量超过1万辆的有9款产品，其中6款属于A00级别，包括北汽EC系列、知豆D2、奇瑞eQ、众泰E200、长安奔奔EV和江铃E100。
“由于新能源汽车的发展速度超过主管部门的预期，造成补贴金额会超出预算，因此主管部门有加大退坡比例的想法。”早在11月10日，中国汽车工业协会常务副会长董扬就曾公开撰文表示。
21世纪经济报道记者查阅相关资料发现，2016年的新能源车补贴资金高达258亿元。为了防止骗补，今年财政补贴已由事前补贴改为事后清算。
今年11月28日，工信部在其网站上公示“2016年度新能源汽车推广应用补助资金（第二批）初步审核情况”显示，70家企业申报新能源汽车推广数为57816辆，申请清算资金共计168.41亿元，经专家组核定的新能源汽车推广数为57494辆，应清算补助资金167.64万元，按整车企业取整后补助资金为167.64亿元。
此前，工信部已发布2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况，第一批专家组核定的推广数为85094辆，应清算补助资金58.59亿元；9月7日，补充申请的清算结果显示，专家组核定的推广数71199辆，应清算补助资金31.43亿元。
董扬认为，政府应该言而有信，不应该因为预算不足而调整补贴金额。此外，企业的产品规划，是根据市场条件作出的，包括市场所需求的技术水平、补贴的额度、可能的成本和售价。补贴额度不按计划进行，会打乱企业节奏，影响产品的销售。
由于政策的摇摆不定，业界一直都在呼吁，新能源汽车扶持政策必须保持持续稳定。“政策还是应该稳定，虽然取消补贴是行业共识，但企业从研发、生产、销售是一个过程。现在政策就像一阵风刮来，会让企业措手不及。”上述汽车业内人士表示。
“财政补贴的变更，一些企业很难有招架能力，在不满足财政补贴条件的情况下，只能亏本。”12月18日，全国乘联会秘书长崔东树表示。
此外，他告诉21世纪经济报道记者，这次补贴调整不完全由于财政预算不足引起，取消地方保护也是一个重要原因。有消息称，北京可能在2018年率先退出地方补贴。
一直以来，不少业内专家多方呼吁，取消地方对汽车厂商的直接补贴，是斩断地方保护根源。地方资金支持主要用于构建良好的新能源汽车应用环境，如支持基础设施建设、补贴电费、停车费等，将资金真正用于需方，即新能源汽车使用者。
国补退坡地补取消？车企淡定应对新能源汽车补贴变化
（图片来源：全景视觉）
“以前新能源车是在特定市场环境下的消费，是大市场中跳独舞，但最终肯定是要融入市场跳群舞的。补贴政策退坡就是让新能源汽车技术进步，融入到大市场中去跳群舞，甚至是跳领舞。”12月7日，在2016-2017年度第四届中国新能源汽车年会上，广汽新能源汽车有限公司副总经理席忠民表示。
“我们了解到的2018年补贴整车是对技术落后的部分进行退坡，比如续航里程超过300公里以上的不退坡，还会额外增加补贴，300公里以下的才会做退坡。还有节油率，40%以上的鼓励，40%以下的就会慢慢退坡。国家鼓励新能源汽车往高质量发展，逼迫新能源汽车企业在2020年补贴全部退坡后在市场上有立足之地，能够参与到大市场的竞争中去。”席忠民的一席话，表明整车企业十分明了政府补贴政策退坡的“良苦用心”。
北京新能源汽车营销公司党委副书记、首席品牌官胡恩平表示，北汽新能源从2014年就开始做好了补贴退坡和退出的准备。而且新能源汽车补贴退坡在很多企业的预料之中，因为过去五年，中国能源汽车产业的发展得到了很快的进步，整个产业链的基础基本已经建成。这个时候国家提出补贴退坡，让新能源产业自己发展能力，方向上没有问题。从2017年开始，我国新能源汽车已经进入了普及和全民消费的时代，目前也有很多没有补贴的城市开始有大量的新能源汽车推广。
从两位整车企业代表的发言来看，应对后补贴时代的办法其实无他，无非就是把产品做好，把服务做好，把成本控制好。
席忠民认为，新能源汽车从销售到维修，都会和传统汽车有很大不同，再加上智能出行、自动驾驶等新技术的快速应用，传统车企应该在产业链上做出调整，大胆创新，不能再沿袭传统4S店模式来发展新能源汽车。因此广汽新能源还在布局未来移动出行，做全生态的服务，从销售到售后都做了很大的改变。
胡恩平则表示，北汽新能源是继承创新，还是沿用过去4S店的模式，因为消费者买车的习惯没有改变，还是习惯于到4S店，而且消费者对于电动车并不了解，需要深度体验，4S店比较方便提供这些服务。但是新的销售渠道和模式北汽新能源也在积极尝试，比如电商渠道已经在做，利用互联网推出定制化服务等，会从2018年开始在这方面进行布局。
作为动力电池企业的代表， 深圳市沃特玛电池有限公司副总裁钟孟光表示，降成本其实一直是电池企业的一大重点。沃特玛电池和整车厂做车辆设计的时候，2015年之前电池占整车的成本为50%以上，到目前2017年，电池所占的成本是控制在30-40%之间，最高没有超过40%。
但即便如此，在整车企业看来还是不够的。席忠民表示，现在新能源车最大的问题是成本。广汽做过一个测算，如果电池成本2020年降到0.7-0.8元/瓦时，就能跟传统车竞争，因为面临更严格的技术与环保标准，传统车也要技术升级，到时候新能源车与传统车的价格差能减少至1万元左右，达到这种水平，电动车和传统车竞争的分水岭也就会出现。
但这样成本下降目标，显然高于电池企业的预期。钟孟光表示，沃特玛的目标是2020年每瓦时降到1元到1.5元。因为近年随着电动车产业的快速发展，动力电池的原材料价格也不断上涨。上游不断涨价，下游要求降价，政府要求技术不断进步，动力电池企业也比较难办。
但整车企业也有自己的紧迫感，席忠民表示，随着大众、福特等国际汽车巨头不断通过设立新能源合资公司等多种方式布局，他们的发力点到2019年甚至是2020年，这就意味着给中国企业留下的时间已经不多了，从现在开始就是三年，2020年绝对是全面竞争的年代。
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