分析人士认为，中国的货代业正进入一个新的调整周期，如果企业能正视困难，主动谋变转型；如果宏观经济向好并带动运输业的发展，如果政策能及时发力，货代业或许能等来咸鱼翻身的机会

货代自救

文/ 潘国尧

自中国加入世贸组织以来，国际货运代理作为中国综合运输领域的一个新兴产业，在国际贸易和国际货物运输之间以“边缘产业”存在并不断得到发展。进入2016年，中国的国际货代行业面临着重新洗牌。一方面，全球大型航运企业生意惨淡，中国几家大的海运企业也深陷其中，背倚航运市场的国际货代当然也不会有好的结果；而公路运输和铁路运输也因为包括煤炭在内的大宗货物运量的下滑，直接影响到了货代企业的生存空间。另一方面，中国跨境电商的爆发式增长却给了一直死水微澜的航空货代市场以极大的发展机会。因此，分析人士认为，中国的货代业正进入一个新的调整周期，如果企业能正视困难，主动谋变转型；如果宏观经济向好并带动运输业的发展，如果政策能及时发力，货代业或许能达到自救的目标，否则，这个新业态将被迫为物流运输领域令人眼花缭乱的各种发展模式让路。

行业发展前景堪忧

2015年12月11日，中国商务部发布了《外商投资国际货物运输代理企业管理办法》。按照该办法，中国允许设立外商独资国际货运代理企业，注册资本的最低要求实行国民待遇。此举标志着外商投资货代服务的最后一道防线（股权设限）也被解除，允许外商完全独资经营货代业务。这表明我国国际货代业务对内对外完全开放，成为了真正的竞争性市场。截止2015年底，我国经商务部批准的国际货代企业已达6000多家，加上挂靠在正规货代企业的二代、三代企业，保守估计实际数量也应该有3万家左右，从业人员超过50万人。对于货代业的现状，业内一直有“小”（经营规模小、资产规模小）、“少”（服务功能少、专业人才少）、“弱”（竞争力弱、融资能力弱）、“散”（服务质量参差不齐、缺乏网络或网络分散，经营秩序不规范）的说道。其实，这四大积弊由来已久。特别是2008年以来，受全球性经济危机影响，货代“业务越来越难做”，这几乎成了所有中小型货代企业的共同感受。而深刻分析我国货代业的现状，可以发现当前存在着四大主要问题：

一是缺乏核心竞争力，盈利方式不合理。从货源结构看，国内货代企业尤其是中小企业主要以承揽出口预付货为主，营销手段主要是靠比拼低运价和社会关系，而对已超过我国外贸比重80%的FB（Freen Bard）指定货（这些货物主要由全球网络优势跨国货代公司控制），由于缺乏海外代理网络因素，往往力不能及。目前中小货代企业在运价、舱位等方面对承运人的过分依赖，以赚取差价和订舱佣金为主要收入。企业忽视了对市场的细分，造成中小货代企业的业务科替代性强，客户稳定性差，专业化服务程度低，市场竞争力低下。

二是战略定位不清，缺乏发展规划。当前，全球的货代业都在向现代物流业转变。要实现这种转型，必须根据自身条件，把握市场变化，不断挖掘潜力，开发不同层次的物流增值服务。在这种形势下，中国大多数中小货代企业管理理念落后，提供的服务简单且范围小，服务方式单一，更没有主动细分市场，研究市场变化和客户需求心理进行市场定位，并制定企业发展战略，而是一直处于低层次的经营状态，无法为客户提供个性化的物流方案，更不用说供应链的组织能力。

三是配套设施差，专业人才缺乏。由于货运代理属于服务业，基本上不存在行业壁垒，市场进入门槛低。我国很多货代公司规模都不大，企业所谓的信息化往往只是使用电子邮件、即时通讯软件以及利用办公室软件制作简单的表单文档，而利用计算机进行信息收集、存储、管理和利用方面的能力较弱，未能形成自己的核心优势。另外，制约货代公司发展缓慢的一个重要因素是缺乏专业人才。尽管货运代理资格证书的培训在不断发展，然而从业人员仍然不能满足实际需要。据统计，中国现有货运代理从业人员大约30万，但其中经过正式培训的人员寥寥无几，这严重影响了中国国际货代业的竞争力。

四是市场秩序不规范。严格来讲，未具国际货运代理资格批准证书的货代都属于非法货代，而我国仍有众多非法货代，这些非法货代常常为了争夺货源，对于大客户不惜降低运价，给予回扣，进行不正当竞争，而对于一些零星小客户，则利用他们对航运市场或者空运市场的不了解，巧立名目乱收费，也正因为如此，他们能迎合一些货主的需要而能长期存在下来，使得货代市场竞争更加激烈，合法货代企业生存空间因此越来越小。

至今还属于新业态的货代业由于存在着这么多的新问题，加上货代企业鱼龙混杂，货主与货代之间经常存在着信息不对称等老问题，总体看，这个业态的前景堪忧。但是，如果从细分领域看，以企业为主体的这种业态似乎又都在进行创新和谋变。

公路货代博弈国家战略

在公路运输方面，交通部运输部等部委已起草了关于无车承运人试点的工作方案，2016年将组织开展试点工作。也就是说，公路货代在其它几种运输方式之前，最有可能实现自身的华丽转型，因为无车承运人要求这个角色必须具有两种能力，一种是撮合信息的能力，一种就是平台交易的能力。同时还得具备三个条件：一定得有货源；一定要有自己的信息系统；一定要有合格的运营团队。（详见本刊今年第14期封面报道“无车承运人”重在探索一文），对照这两种能力三个条件，货代是最有希望脱颖而出成为无车承运人的。

除了无车承运人这种模式的实践，公路货运企业的轻资产化和其它平台模式目前都处于探索阶段，所以分析公路货代的生存和发展模式，比照海运货代和航空货代，业界对公路货代的关注，可能更多地注目于“国际货代”这个层面。因为在零担快运端，原先的公路客货运体系以场站模式控制公路货代的业态基本没有得到大的改变。但在国际道路运输方面，不少从事货代的企业却取得了不小的成就。虽然国际道路运输从体量上看并不突出，但是货代企业在这个领域的创新却值得关注。

 

国际道路货物运输由于一般都处在两国之间的边境线上，最适合于短途运输，同时可以将两种或多种运输方式衔接起来，实现多式联合，并能做到进出口货物运输的“门到门”服务。道路运输是欧洲大陆国家之间进出口货物运输的最重要方式之一。我国的边境贸易运输、港澳货物运输，其中有相当一部分也是靠公路运输独立完成的。

 

随着“一带一路”、“长江经济带”、“京津冀协同发展”三大战略上升到国家战略高度并进一步被细化，为共同利用国内外两种资源，两个市场，促进外向型经济和对外贸易协调发展提供了广阔的空间，也更加奠定了货运物流业的发展基石。由于这三大战略的实施，国际道路运输业起死回生，一些原本从事边贸物流的货代企业也得到了很大的发展空间。

 

比如位于内蒙二连浩特市的环宇国际物流有限公司，接连开通了国内各地通过二连浩特到蒙古国扎门乌德/赛音山达/乔伊尔/乌兰巴托等地的公铁联运业务，同时开通了国内各地经二连浩特到蒙古全境的会展物流、大件货物运输、综合性工程等项目物流业务。该公司主营物流园区及国际货物运输代理业务，同时开展货物质押监管、信用证，商贸展览等进出口周边业务，是面向蒙古、俄罗斯两国的口岸中基础设施最为完善、服务能力最强、影响力最大的综合性物流服务企业。当前，以公路和铁路货代为核心业务的环宇国际物流围绕国家的三大战略如鱼得水，并将公司的境内外业务向两端延伸， 目前已经成为中国和蒙古两国之间最大的陆路口岸，进出口货运量和进出境人员数量均居于中蒙各口岸前列。像这样出生公路货代，但是最后发展成为大型物流企业的例子在全国还有不少。

 

再比如瑞桥金德国际货运代理公司，目前拥有国际铁路运输货代的能力，可以提供从中国新疆阿拉山口到哈萨克斯坦的国际铁路联运服务，特别擅长大件货物运输的服务，能提供从新疆到哈萨克斯坦的一般贸易服务，还能提供工程承包项目的运输服务。随着一带一路战略向纵深推进，瑞桥金德国际货代承接了从上海和广州经阿拉山口到阿拉木图的铁路拼箱服务，同时提供当地正式清关，送货到门服务。该公司在阿拉木图有自己的办事处，可以提供国际铁路联运,国际多式联运和空运服务。

 

可以说，像环宇国际物流和瑞桥金德这样的货代公司已经完全升华了自己的主业空间，充分利用国家战略，以货代业务楔入国际道路运输和国际铁路运输业务，从而为大批中国企业参与一带一路战略起到了带路人和先行者的作用。

 

铁路改革拿货代开刀

 

2013年7月，财新网曾以《铁路零担运输中断多年后全面恢复》为题报道了北京铁路局和上海铁路局先后推行京津冀货物快运列车和长三角城际捷运货物列车，之后，中国铁路总公司旗下另两家铁路局，南昌铁路局和广州铁路（集团）公司也先后开行货运快捷班列和直达零担快运专线，为赣闽两省和珠江三角洲地区提供运力支持。再之后，内蒙古首趟跨省零担货物快运列车也开行成功。这一系列的举动表明铁路零担运输正以新的面貌逐步铺开，铁路零担货物运输或将率先担当起深化铁路改革的重担。

 

陆续开行的零担货物快运列车表明铁路部门实行市场化的号角已正式吹响，他们将变“坐商”为“行商”，一向高高在上的铁路货代从此在铁路系统内率先走上了自我革新之路。其实这都是被市场逼出来的，在经济增长放缓的情况下，铁老大被迫调整货运结构，扩大市场份额，加强铁路与公路、水路等交通运输的配合，从而降低运输成本；另一方面铁路总公司在拓展大宗物资的同时，加强散货运输，促进零散货物运输市场的发展。

 

同样是在2013年，作为原隶属原铁道部三大铁路运输公司之一的中铁快运就进行了动作最大的改革，其中“行包运价管理权限”和“铁路行包代办点”都将转归铁路局，中铁快运不再承担经营管理铁路行包运输业务。原配属中铁快运的行李车、快运班列等资产划入属地铁路局，行李车组织运输工作由铁路局负责，中铁快运货车资产划归铁路总公司，中铁快运部分仓库场地归属铁路局。这意味着，中铁快运将失去铁路快运市场承运资格，转变为托运人，运输收入都将归属铁路局。

 

中铁快运未来将主营“门到门”快运包裹业务。除了整列运输、整车运输、铁路快运货物班列等，还包括高铁快递 (利用高铁确认列车和载客动车组列车，提供城际间“当日达”或“次日达”等小件包裹快运服务)。业内认为，中铁快运未来或将在高铁快递这一块发挥最大潜能。

 

虽然这场被市场倒逼的改革被认为是中铁快运等企业的铁路系统内部整合，并不是货运改革的重点。但在最近两年中，中铁快运的新货代团队展露出崭新的风貌，上矿山，下工厂，主动与像海尔这样的著名制造企业合作进行跨境产品的铁路运输，其造访和揽货的足迹甚至遍及偏隅西南的地方政府开发区、农特产品集中生产区，一改铁老大的负面形象。可以认为，这三年的铁路改革，最有看头的当属铁路的货代新气象，虽然这种自救式的改革并未给债务累累的铁老大带来多大的经济效益，但是这种触及机制弊端的改革无疑给全系统开了个好头。

 

货代自救须伤筋动骨

 

当然，无论是海运货代企业的兼并重组，还是公路货代的深度市场化改革；无论是航空货代与跨境物流的紧密合作，还是铁老大拿货代祭刀的义举，近年来这些发生在货代身上的碎片化改革都难以对中国货代业“小少散弱”的基本面带来大的冲击，要彻底改变货代业的现状，必须在以下几个方面进行伤筋动骨式的改造。

 

一是合理配备资源，以物流为导向提供服务。完善的物流设施和先进的物流技术是货代企业向现代物流方向发展的基础，也是为客户提供一流服务的保证。例如，采用条形码技术对货物进行动态管理和追踪；采用先进的物料搬运设备和识别系统，提高搬运效率，降低货损、货差等，企业应根据顾客需求来制定物流服务方案，合理地配置资源。通过向顾客提供合适的成本节约、高质量和服务为先的解决方案，使企业和顾客双方满意。

 

二是细分市场，采取相应的竞争策略。对于中小货代企业来说，现有行业内的竞争者是同地区内经营方式相同的大型国有、中外合资的货代企业。他们有完善的全国网络，规模大，资金实力雄厚，大多在向第三方、第四方物流企业转型，积极开展综合物流服务。对此，我国中小货代企业可以针对客户的需求，在货代服务的基础上，以较低的服务费提供较高层次的增值服务，如给予物流方案的咨询等，立足国内并赢得市场。

 

三是开发和完善物流信息系统，强化企业核心竞争力。科学技术的发展使得供应链中的货运环节变得越来越“可视化”。全球定位系统GPS、电子交换技术EDI、智能运输系统ITS等系统的出现，大大提高了物流作业效率。对于货代企业，信息不仅仅包括单纯的参与运输、包装、装卸、存储等活动有关的信息，还包括与其它流通活动有关的信息，如商品交易的信息等。只有充分掌握有关的信息，货代企业才能利用这些信息对物流过程中的各个活动进行有效的计划、控制、协调和管理。

 

四是加大人才培养的投入与管理。企业之间的竞争从根本上而言是企业员工素质的竞争，是人才的竞争。对于货代企业而言，其工作性质决定了从事这项业务的人员必须具有广博的有关国际贸易运输方面的专业知识、丰富的实践经验和卓越的办事能力，熟悉各种运输方式、运输工具、运输路线、运输手续和各种不同的社会经济制度、法律规定、习惯做法等，精通国际货物运输中各个环节的种种业务。与国内外有关机构诸如海关、商检、银行、保险、仓储、包装、各种承运人以及各种代理人等有着广泛的联系和密切的关系。

 

五是实行规模经营，走联合之路。对于小规模、管理较差、但尚有回旋余地的货代公司，可通过联合、合并、控股等形式实现规模化经营。以资产和效益为纽带，打破地域、行业、企业等界限，在业务上通过空运销售代理、海运订舱代理等经营方式，促进货源的规模化、集约化；在财务上，通过集中融资、吸纳外资和私营等民间资本，从资金上为推动战略联盟提供保障；在管理上，通过经理层年薪、竞争上岗等机制创新，加大货代横向之前联合、兼并、重组的步伐，整合货代固有资源，推动其发展壮大，以联盟整体名义进行市场竞争。

 

如果货代企业能做到这几点，那就将顺利成为运输领域正热切呼唤的“无车承运人”“ 无舱承运人”和“无机承运人” ，到那时，货代业才可以迎来真正的咸鱼翻身的机会。