车联网到底卖什么？这是一个听起来并不严肃、但却最值得向消费者说明的话题。
从营销绝度来看，任何新产品的上市总会经历从“冲动消费拉动”到“理性消费主导”的必然过程，这个过程往往伴随着消费成熟与产品成熟的双重价值升级，消费成熟意味着消费者的消费越来越理性，越来越会根据自己的学习和知觉做出合理购买决策，产品成熟则意味着产品质量、成本、安全等指标的全面提升。这就是为什么，随着车联网技术产品的不断成熟，消费者对于产品的要求越来越苛刻、越来越想多问个为什么而非是什么的原因。那么，对于消费者而言，车联网到底卖什么？对个人车主到底有没有风险呢？
车联网产品赚钱的3大把戏
作为产品，车联网的商品属性是以车辆为基础存在的，从现有的产品来看，其主要赢利点由硬件、服务、数据3部分组成。
首先，作为车辆配置的一部分，车联网终端硬件，无论是车企推出的车机系统还是运营商推出的OBD盒子，都是一种商品，或者说智能配件，车主都需要因此而付费，就如同几年前买GPS导航仪或者买手机一样。从目前市场情况来看，加装车联网车机系统的车辆较普通车辆价格高3000元左右，而车联网运营商为后装市场提供的OBD盒子据功能质量不同，价格从200—1000元不等，加装硬件后，车主可以通过智能手机或者车机等智能终端实时了解车辆健康状况以及油耗、水温、电瓶电压、故障检测等基本信息，这是车联网产品的第一盈利点。
车联网的第二个赢利点是卖服务，服务产品包括车辆服务和生活服务两大类，车辆服务包括事故车远程救援服务、车辆保养服务、配件供应、在线导航、远程加油等，生活服务则包括在线订餐、酒店预订、电影票购买等O2O服务项目，两种服务的最大不同在于，前者以车辆为核心一般由汽车企业及相关服务商直接提供，直接向车主收费，而生活服务则属于流量变现，主要向生活服务商家收费商家收费，如大型餐厅、电源、O2O生活平台等。
第三个赢利点是卖数据，从商业模式上讲，数据产品并不是以车主为直接客户，不需要车主付费，但车主是数据产品的生产参与者，从目前的市场需求来看，保险公司、车企以及其他商业服务企业是车联网大数据的主要买家，比如，目前较高端的OBD盒子和车机终端都加装了G-sensor（加速度传感器）模块，通过G-sensor加速度数据建立数学模型就可以准确计算车辆碰撞的强度、方向、主动还是被动，从而判断事故原因，另一方面也可以获取车主急加速、急刹车的情况，判断车主驾驶水平，从而综合预测分析为保险公司提供基本依据，用以折算车险费率；而车企可以通过购买OBD运营商拥有的数据分析监测已售车型的可靠性，进行改进性设计研究，其他商业机构则可以通过购买车主出行路径和在线消费行为数据，准确找到消费者或设置实体店位置。很显然，数据的精确解构，将是未来车联网的大生意。
除上述3大盈利点外，尽管目前的车联网服务年费的说法比较笼统，OBD终端通过手机联网还是个主要趋势，但随着免费期结束（目前车企一般承诺新车3-4年车联网服务免费），车联网服务费中的通信费也将成为车联网产品的又一赢利点，赢利多寡主要取决去车联网服务商和通讯服务商（尤其是移动、联通、电信三大运营商）的价格谈判能力。
车主最该警惕的3大风险
尽管从商业逻辑上看，从设备到服务、从数据到通讯的多维架构设计堪称完美，但由于技术水平、行业壁垒以及用户理性消费渐趋强化等因素的影响，实际上却是“理想很丰满，而现实很骨感”，就目前来看，车联网产品仍然面临不少的挑战。
第一，产品功能言过其实。就目前市场主流的车联网产品而言，其功能主要包含车辆检测、远程呼叫、导航定位、在线服务4大类，但普遍存在监测不全面、远程呼应不及时、在线服务单一等问题，以OBD产品为例，由于车企不可能全面开放故障代码，因此绝大部分OBD产品所提供的故障代码基本上都属于OBD系统国际统一故障代码，但在OBD系统国际标准中，尽管故障代码均由5位数组成，数据结构也都是16针的国际统一接口，代码也有固定规范，但为便于企业操作，代码的第4、5位一般由车企独立定义，这就导致，目前市场上一般的OBD盒子所提供的故障代码最大只有3000个，而以大众汽车为例，其OBD接口可读取的故障代码设计就多达15000个，差距巨大。远程呼叫主要包括远程呼叫救援、远程故障咨询，对于多数企业而言，由于远程功能运行时间较短，体系并不完善，存在接线迟缓、应急迟钝的问题。
第二，产品体验可能较差。从服务盈利点的设计来看，很多车联网业者将车载屏看作是互联网流量的最后入口，按照这一思路，未来车联网屏幕将逐渐被商业广告展示、商业信息推送所占据，试想一下，当你在以120km/h的时速在高速公路上行驶时，突然“叮咚”一声，正显示导航路径的车内屏幕突然弹出一条路边5km处洗头房（或其他什么机构，最多的可能是餐饮、电影等生活服务信息）推送的广告消息，你是看呢还是不看呢？看吧影响驾驶安全，不看吧在屏幕上方总有个消息提醒。而类似的情况还可能是基于地图的付费搜索排名，开机广告画面等，这些商业模式的应用都有可能降低车联网产品的实际用户体验，最终让用户弃之不用。
第三，产品安全风险过高。对于数据安全性的担忧由来已久，从心理需求角度来看，每个人都希望别人透明而自己隐蔽，但车联网技术本身所追求的就是透明，在这种情况下，车主的出行路径、习惯、消费行为、车辆信息等无一例外都被展示了出来，如何保护个人隐私，如何保护数据安全是车主最为关心的问题。而黑客入侵无疑加大了这一恐惧。2014年，两个美国黑客利用无线网络，成功接管了一款吉普自由光的控制权，让司机在道路上突然失去对车辆的控制，这件事直接导致菲亚特-克莱斯勒集团被迫召回约140万辆汽车。可见，对于数据安全的担忧并非空穴来风。使用车联网产品就意味着将自身及车辆的行为数据向第三方开放，但是向谁开放、谁能真正保护数据，是大型品牌车企、跨国互联网企业还是OBD车联网运营商，在消费者眼中，这一切还没有答案，尽管每个车联网产品都在说功能如何如何强大，捎带着也说点如何保护安全。但对于消费者而言，如何才能做到绝对安全，不仅需要企业给出答案，同样也需要政府给出答案，但谁也说不好是否会有答案，或者何时才会有？
归根到底，随着冲动消费热潮的逐渐冷却，车联网产品也必然随着技术、标准的进步逐渐走向成熟。尽管受资本驱动，车联网产业的发展正处于狼烟四起群雄并举的战国时代，但是从产业和产品发展的角度来看，技术、质量、安全、体验是产品的根本灵魂，仅仅依靠冲动消费拉动，尤其是维持长远发展，是不可能也是不合适的，切莫低估我们的消费理性。
作者：北纬353，媒体人、互联网业者。
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