信息化是一切创新的基础，没有物流的信息化，任何先进的技术设备都不可能应用于物流领域
物流信息化如箭在弦
文/潘国尧 （刊发于2016年《中国物流与采购》杂志第8期封面故事栏）
本届政府执政以来，关于物流的政策一个接着出台，国家领导人在不同的场合也屡次强调物流的重要性。就在本期《中国物流与采购》杂志出刊之际，国务院总理李克强在4月6日主持召开的国务院常务会议会议上再次对物流作出指示，强调实施“互联网+流通”行动是推动流通革命，促进大众创业、万众创新，发展新经济的重要举措，要突破信息基础设施和冷链运输滞后等“硬瓶颈”，打造智慧物流体系。
在这段讲话中，打造“智慧物流”已经成了推动流通革命的关键环节。联系到今年2月底，由国家发改委、工信部等多个部门发布的“关于加强物流短板建设促进有效投资和居民消费的若干意见”（下称“意见”），我们不难发现，在决策层面，对物流的重视已不再流于表面文章，而是正在扎实地推进过程中。
诚如“意见”再次所强调的那样，我国物流基础设施建设仍然比较滞后，无论硬件软件都需要提升。在软件方面，物流信息化水平还比较低。如果要补物流的短板，必须使物流的信息化水平得到明显提升。在“意见”中，对提升物流信息化水平的具体要求是加强信息技术应用，加强物联网、云计算、大数据、移动互联等先进信息技术在物流领域的应用，推动政府部门、企业和社会组织之间开展数据平台对接，促进物流信息的互联和开放共享，加快国家交通运输物流公共信息平台建设，推进包括快递服务在内的示范工程等多个方面。
而从物流发展的社会环境来看，随着国家对物流业政策支持力度的不断加大，以及《中国制造2025》战略的启动，各路资本对物流行业也青睐有加，利用物流技术升级改造传统产业，使其成为信息化、集约化物流服务平台的实践在行业管理部门和企业层面都得到了较大的改善。
众所周知，物流业存在三大痛点：环节冗杂，信息不对称，“最后一公里”配送难。特别是信息化建设的滞后，直接造成我国物流效率低下，资源严重浪费，因此，加快物流信息化建设已是箭在弦上。
关于《中国制造2025》，原工信部部长李毅中在去年年底举行的领军企业家年会上曾经高度概括为三句话：主线就是工业化和信息化的深度融合，主攻方向是智能制造，实现途径是“互联网+”。
吸取2008年美国次贷危机的教训，中国政府对实体经济转型升级倾注极大的心血，一个《中国制造2025》战略，将会是今后一个时期指导中国经济发展的总纲。如果对这个战略认识不足，或者没有自觉地将本行业的发展与这个战略紧密结合，那一定会迷失方向。而这个总纲中与物流业相关的论述多达12处，其中既有精准供应链管理、智能物流管理、全产业链追溯等紧追国际先进水平的物流描述，又有对食品、药品、家电等领域实施覆盖产品全生命周期的质量追溯制度；既鼓励互联网企业发展移动电子商务服务线上线下的物流创新，也要求生产企业重点关注物流信息化建设。
《中国制造2025》建议，要在提升企业信息化水平的基础上，夯实管理基础，并认为这是现阶段物流企业应对制造业转型升级的重中之重。
在这个战略的指导下，物流信息化将在三个方面对中国制造转型升级作出贡献。
一是物流规划与物流外包升级。以往制造企业只考虑如何把产品生产出来，而在物流信息化背景下，制造企业将会更多地考虑原材料的采购配送以成品的分销配送方式更加高效地组织，进而缩短提前期、压缩供应链周期，提高效率。在物流服务采购，或者物流业务外包方面，制造企业将会对物流服务供应商提出越来越高的要求。如果物流企业自身没法做到信息化，怎么能帮助制造业的供应链管理与国际接轨呢？制造业物流外包，过去更看重物流企业能否保证原材料和产成品出库入库的时效性，但是现在要求物流企业能否向其提供“全生命周期的质量”服务，这个提升就对物流信息化有了新的要求。
二是对第三方物流企业的服务能力提出了更高的要求。物流企业需要考虑如何满足制造企业的定制化生产，精准供应链管理，以及产供销一体的物流服务需求。传统的物流，做运输的只考虑运输，做仓储的只考虑仓储。而在制造业需要升级的背景下，仓储、运输、配送，都将更加精准和细化。物流企业在经营过程中，需要考虑制造商的服务需求转变，需要及时调整经营管理策略，在物流信息化上做足文章。
三是物流企业与互联网高度融合。产品全生命周期以及全产业链的质量追溯要求产业链的每一个环节都需要对外分享信息，需要与上下游环节及合作伙伴共享信息和及时交互。这就要求全产业链、全流程实现透明，实现与互联网深度融合。对物流企业而言，运单流转过程，货物流通过程，车辆运行过程，人员的活动等方面的信息必须透明，而要做到这一点，就必须借助信息化和互联网的手段来实现。这就要求物流企业有很强的信息化管理能力。
围绕信息化，先提升本行业的服务能力，再为中国制造转型升级起到关键的促进作用，这是《中国制造2025》对物流业发展的清晰定位，换个角度看，就是这个被称为中国版的工业4.0战略，已经把物流服务水平当成了制造业转型升级的突破口。物流业能否接招，物流信息化任重而道远。
电商发展逆袭
近年来，我国电子商务发展迅猛，产业规模迅速扩大。2014年，中国电子商务市场交易规模达13.4万亿元。其中，B2B电子商务市场交易额达10万亿元。网络零售市场交易规模达2.82万亿元。2015年宏观数据尚未出台，相信同比还会增长，因为2015年在实体经济总体低迷的发展背景中，包括物流业在内的服务业增长却高出GDP增长近2个百分点。
电商的快速发展迫使物流业要紧紧跟上，这些年电商物流，特别是跨境电商物流的兴起就是一个明证。 国务院曾经公布过一个指导意见，提出了11个“互联网+”，其中提到互联网+创业创新+绿色生态+现代物流+电子商务，这实际上把物流发展与电子商务发展紧紧捆绑到了一起。电商与物流的关系，应当属于同一产业链上的协同关系，但是现在电商发展远远走在了前面，物流服务如果跟不上，也一定会拖累前者的发展速度。这些年屡屡发生“双十一”的快递爆仓就是一个例证。
那么物流如何补电商发展的短板呢？
首推的还是物流信息化。目前物流在与电商对接过程中的信息化短板还真有不少，比如条码技术、数据库技术、电子定货系统、电子数据交换、快速反应及有效的客户反映、企业资源计划等先进技术与管理策略。在一些发达国家，这些技术都是与电商同步发展的，而在我国，除了少数的物流企业正在紧跟电商脚步，尚未得到普遍的应用。信息化是一切创新的基础，没有物流的信息化，任何先进的技术设备都不可能应用于物流领域。信息技术及计算机技术在物流中的应用将会彻底改变物流行业的面貌，当然也会进一步助推电商的发展。
其次是自动化。物流自动化的设施非常多，如条码/语音/射频自动识别系统、自动分拣系统、自动存取系统、自动导向车、货物自动跟踪系统等。这些设施在发达国家已普遍用于物流作业流程中，而在我国由于物流业起步晚、发展水平低，自动化技术尚处在推广的阶段，更遑论物流的信息化了。也就是说，在物流领域，就是工业3.0都还在发展阶段，离4.0时代还差那么一截。
第三是网络化。物流领域网络化的基础也是信息化，这里指的网络化有两层含义：一是物流配送系统的计算机通讯网络，包括物流配送中心与供应商或制造商的联系要通过计算机网络，另外与下游企业之间的联系也要通过计算机网络通信；二是组织的网络化，即所谓的组织内部网。物流的网络化是物流信息化的必然，是电子商务下物流活动的主要特征之一。
第四是智能化。这是物流自动化、信息化的一种高层次应用，物流作业过程大量的运筹和决策，如库存水平的确定、运输(搬运)路径的选择、自动导向车的运行轨迹和作业控制、自动分拣机的运行、物流配送中心经理的决策支持等问题都需要借助于大量的知识才能解决。
第五是柔性化。柔性化本来是为实现“以顾客为中心”理念而在生产领域提出的，但需要真正做到柔性化，即真正地能根据消费者需求的变化来灵活调节生产工艺，这就要求物流配送中心要根据消费需求“多品种、小批量、多批次、短周期”的特性，灵活组织和实施物流作业。
在电子商务环境里，物流企业必须承担更重要的任务：既要把虚拟商店的货物送到用户手中，还要从生产企业及时进货入库。物流公司既是生产企业的仓库，又是用户的实物供应者，它成了代表所有生产企业及供应商对用户的唯一最集中、最广泛的实物供应者。由此可见，物流业是社会生产链条的领导者和协调者，为社会提供全方位的物流服务。电子商务把物流业提升到了前所未有的高度，为其提供了空前发展的机遇，物流业能否把握住这样的机会，物流能否做到信息化就成了最关键的环节。
公共信息平台助推
在今年的全国两会上，全国人大代表郑杰专门针对物流公共信息平台建设提了一个议案。郑杰指出，我国物流业信息化水平偏低，运输企业使用信息化管理的比例很低，物流信息标准不统一，地区之间、行业之间、企业之间存在信息孤岛现象，全程供应链管理尚未实现。
实际上这也是我国物流信息化过程中在企业层面的老问题，解决这些问题，单一企业几乎无所作为，即便是像阿里巴巴这样拥有足够资本实力和技术创新能力的企业，在试图构建全国性的物流配送网络时，也是无能为力。要在整个国家层面解决物流信息共享以及标准统一这样的大问题，确实很难。
为此，郑杰提出了四点建议，其中两点很有操作价值：一是进一步加大国家物流平台建设及推广力度，将这个“无形基础设施”和铁路、公路、机场等有形基础设施建设统筹安排，充分利用该平台服务“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带、跨境电子商务发展等国家战略中的物流信息互联共享。二是建立国家物流平台建设综合协调机制，成立以铁路总公司、中航信、中远海运集团、中国邮政总公司等行业龙头为平台建设核心骨干，以交通运输企业、通信运营企业、信息服务企业、电子终端企业为主力，集中力量解决当前产业发展中遇到的各种瓶颈问题。
目前来看，这种国家层面的大物流信息化实施起来还是有很大的难度，因为既涉及到国家层面与地方层面对接的难题，也存在行业之间互破壁垒的问题，甚至还存在一些龙头物流企业与政府平台与行业平台以及与其它企业平台之间对接难的种种问题。
如果知难而退，那么物流公共信息平台这个牵一发而动全身的好东西永远做不起来，而这个大纲抓不住，物流信息化的其它任何创新举措都是无根之木。国家层面构建信息化体系还不在时间点上，但这并不等于整个行业的物流公共信息平台建设无所作为，实际上，最近十多年中，一些地区和行业以及企业都在自觉地进行物流公共信息平台建设的探索，有的还在局部区域和环节还取得了突破。
地方对接行业平台样本：2015年 1月4日，四川省物流公共信息平台与国家交通运输物流公共信息平台成功实现了“车、货”等数据对接，为四川省物流公共信息平台实现跨区域的数据“共建、共享”迈出坚实的一步。实现对接后，四川省物流公共信息平台即可通过国家平台的货物跟踪、信用查询、运输交易、行业监管、统计分析等数据信息与其他各省物流信息进行实时共享和交换，实现跨区域物流信息平台之间的互联。本次与国家平台的成功数据对接，解决了物流行业跨区域供求信息不对称现状，实现了资源共享，提高了信息的利用率，对冲破物流运输空间和地域限制、提高物流效率、降低社会物流运行成本起到了极大的推动作用。
行业间平台对接样本：2015年7月，南京机场国际快件中心研发的空港电子物流信息平台与国际快件中心操作子系统正式实现对接。为了实现这个对接，南京禄口机场方面经过了10年3次的自主研发换代升级，从而使得空港电子物流信息平台日臻完善，并通过了多个效能监察项目的审核。该平台已成为全国民航唯一汇集天信达、深航、南航、深圳运捷迅（iTran）、货运社群网络（CCN）等国内外多种信息技术集成应用的电子信息平台，为机场货运生产力的提高发挥了巨大作用。新的南京机场国际快件中心操作子系统项目，实现了与海关系统无缝对接，将快件操作、货运运行、安全管理、海关管理融合到了一个操作平台上，满足了国际货运代理人、航空公司承运国际货运和国际快件业务发展的需求。
企业间平台对接样本：2016年年初，邯钢物流管理信息系统与黄骅港作业信息系统成功对接。为了实现两大信息系统对接，邯钢自动化部自主开发出了物流管理信息系统对接程序，贯通了数据流。物流管理信息系统采用B/S架构，开通权限的用户可通过IE浏览器直接登录系统，使用简单方便。两大信息系统对接后，双方业务人员登录该系统，可以实时查看船舶到港信息，包括船舶名称、货主、货物名称、预计到港时间、预计离港时间、实际到港时间、实际离港时间等情况；还可以直接获得港口作业信息，包括货主、货物名称、合同号、作业类型、车号、作业时间等情况；获得货物港存信息，包括货主、货物名称、合同号等情况。
企业对接行业平台样本：近日，运筹两年多的广东省南方现代物流公共信息平台正式上线。据介绍，该平台是构造南方地区整体物流现代化发展的共性基础平台。南方平台建设单位与20家企业签订了战略合作协议。该信息平台连接税务、工商、海关、外经贸、检验检疫等，为企业开展跨部门、跨行业的电子物流管理。物流企业和用户可以通过网络、移动终端等各种方式接入南方物流平台，使用平台的各项服务。平台集中了省相关6个部门的27类近4500万条电子政务数据。 同时，三大基础数据库提供服务的物品编码库已整合广东省4万余家生产厂商，300万条产品数据。此外，平台的组织机构代码库覆盖了全省200万家机构数据。平台正式对外服务后，每天企业的访问量将达到40万次以上。
如果全行业在管理者、企业经营者之间理顺了各种关系，物流公共信息平台建设就可避免各自为战的局面，同时，也只有在更广泛的市场空间中实现了信息的共享，构建国家层面的物流公共信息平台也就是水到渠成的事了。一句话，物流公共信息平台建设重在行动，关键在协同，难点在利益分配，如果解决好了这些问题，物流的效率自然就提高了，当此时，国家层面是否还需要再建一个大一统的平台，那就是另一个话题了。