严寒将过，春天正扑面而来，对于所有厂商而言，此时或许也正在体悟，2016年，会不会是厂商车联网的真正春天。这的确是一个值得思考的问题，因为，无论从哪个方面来看，厂商又拥有绝对的车联网前装市场话语权！面对起起伏伏、花花绿绿的车联网市场上，厂商做车联网的心术到底是什么？
心术一：就是让你觉着赔本赚吆喝
就目前而言，车联网技术尚处于探索阶段，软硬件系统正处于高成本时期，毫无疑问，加装车联网必然增加整车成本，而在整车市场价格战持续深入的当口，成本增加就意味着利润下降，也就是说，对于厂商而言，目前的车联网汽车弄不好就会“赔本赚吆喝，好听不好受”。
实际上， “赔本赚吆喝”的做法是“无意之后的有意”，首先，车联网技术的发展为用户创造了新的消费需求，车联网汽车或者在汽车上加装车联网系统不仅仅是车主本身科技感、炫酷感身份象征的需求，更重要的是提供了丰富的互联网服务，这就意味着，车联网汽车已经成为一种用户驱动型产品；其次，由于汽车信息接口相对统一（OBD标准有基本统一的标准），能为车辆提供车联网系统的除了厂商还有互联网企业、通讯企业、硬件服务商等等，市场相对开放，厂商不自主发展车辆网一方面会失去产品市场竞争优势，另一方面也会错过大数据时代的最好的数据入口。
因此，对于“赔本赚吆喝”的目的大家都心知肚明，汽车大数据产品未来什么样或许并不是所有企业都已经搞明白，都已经有了原型产品，但如果现在不投入、不研究，就意味着未来没市场、没机会。而且如果加装车联网系统让用户觉得不值，用户就会排斥加装，所以，只能让用户觉着车联网汽车其实并不比传统汽车贵多少，或者基本一样贵，觉着自己占了便宜，也就不排斥装了，但本质上这绝不是表面上看的赔本赚吆喝，而是厂商为了尽快占领整车市场，掌握来自于源头的汽车大数据。
心术二：不能告诉你未来的生存依靠数据化的存量市场
按照中国汽车工业协会的说法，2015年全年中国汽车市场的销量为2459.8万辆，同比增长4.7%，相比过去几年的高增速，说中国汽车市场在2015年遇到了“寒冬”也并不过分。从汽车保有量来看，目前我国千人汽车保有量约110辆，这与日本、韩国千人200辆存在一定差距，不过应该看到的是，汽车保有量的合理性不是与GDP的简单正相关关系，还与各国人口密度、交通状况等密切关系，在我国现有的汽车保有量从感受来看已经基本饱和。综合以上因素，能够基本清晰地看到，我国新车市场不久就会持续萎缩期，这意味着在汽车市场黄金十年迅速扩展的整车企业未来在整车市场的盈利能力快速急剧下降。
未来的路在哪儿？毫无疑问“存量市场”。据公安部2015年2月的数据，我国机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆，这就意味着，掌控这1.54亿辆汽车的维修、配件市场就是掌握未来。但问题是，由于过去10年整车市场发展过快，利润过高，整车企业对于后市场的关注和投入不足，维修及配件价格高企，最终的结果是70%以上的车主在汽车保修期后基本就不再与汽车厂商的4S店发生关系，而是利用维修厂、修车铺解决保外汽车服务问题。那么要重新掌控后市场，厂商如何才能抓住保外用户？靠单纯的打电话，发短信行吗？显然不行，而且容易招人烦。而如今，他们已经全都不约而同的认为，车联网是一个更好的解决方案，这是因为，服务更精准、成本更低廉，而且用户不排斥，通过车联网，厂商的后台数据服务中心不仅能得到车辆的位置信息，而且能得到汽车的里程数、发动机工作小时数、设备实时故障等全方位信息，通过这些数据，厂商就能准确知道汽车什么时间需要保养、需要什么保养、车主是不是要开始换车，而且从技术层面也知道车多少里程容易发生哪些故障，哪些零件会坏，这样就可以在车主手机终端准确推送相应的优惠信息、零件信息、新车信息，做到精准营销，一方面降低了传统的营销成本，另一方面由于实时提供需求也减少了用户的对厂商保外服务店大欺客的坏印象。
除了能够管控保外服务市场以外，通过车联网大数据解析能无缝接入用户额外需求，衍生或者接入其他与汽车本身无关的产品，如美食、娱乐、以及其他生活消费供给资源，从而建立新的盈利模式。还可以根据车辆信息大数据分析改善车型、推出全新车款。毫无疑问，厂商车联网的目标本质上是数据和数据背后待发展的全新商业逻辑。这就是为什么，强势的厂商都坚持由制造商主导研发车联网系统，从而牢固掌握车联网数据，有数据，在未来就有更多可能，厂商对此心照不宣。
心术三：独特接口不是不可以考虑
前面说过，未来厂商必然加大对存量汽车市场的服务力度，加大对汽车数据的管控力度，而目前，一方面技术和数据产品逻辑尚处于试验阶段，另一方面整车销量还未出现断崖式下降，因此汽车厂商只负责管控前装市场还没有精力估计后装市场，但我相信，随着未来市场的快速萎缩，厂商必将推出适用于自有品牌、且有独特功能的后装车联网系统，由于厂商对自有品牌汽车技术了解更多、研究更细致，他们在车联网产品的设计上就会开发出车主需要的独特功能，而这些功能是其他车联网提供商不能提供的，这样就可以快速占领一部分存量市场，扩大对存量市场的管控。
与非公路用车不同，目前汽车的CAN总线数据基本都可通过OBD接口读出，这就意味着几乎所有的车联网系统提供商都可以获取车辆数据从而获取基础数据，但未来，厂商不排除在汽车设计上进行个性化改动，不再设计OBD这样的统一接口，而采用独特控制器、独特的数据传输协议，无形中形成了技术壁垒，避免了自有品牌车联网汽车几年后弃用厂商主导车联网系统，造成数据外流。
心术四：标准制定话语权才是重中之重
一流企业做标准，这是世界上所有企业的共识。从现有资料来看，2010年，我国交通部提出推动车联网建设，，2011年，《物联网“十二五”规划》明确提出物联网将在智能交通、智能物流等领域率先部署。2015年12月，工信部正式发布《关于印发贯彻落实〈国务院关于积极推进“互联网＋”行动的指导意见〉行动计划(2015～2018年)的通知》，提出要出台《车联网发展创新行动计划（2015～2020年）》，在顶层设计上，全面推动车联网技术研发、标准制定，推动整个产业的发展。分析指出，《通知》明确了车联网未来的发展方向与领域，这意味着车联网经过多年的酝酿之后，将迎来了一个全新的发展5年黄金期。尽管2015年已过，但行动计划实际上并未出台，足见这项任务的艰巨性。实际上，可能不难想象，行动计划的出台、标准的制定，作为汽车产业的主导，制造商将握有绝对的话语权和建议权，方向的制定也必将以制造商为主，也就是说，未来的车联网市场还是制造商主导的新兴市场，目前汽车企业所做的就是参与标准制定并尽可能掌握主动，对此，或许不久，其他有实力的车联网企业也会揭竿起义，造整车，以争取车联网数据入口。
有国际研究机构年初就预言，随着车载通讯系统不断推陈出新，更多新车型将设置基本的车联网系统，预计到2020年，全球的联网车比例将高达75%，而车联网持续成长中的收益也将达到29.4亿美元。尽管这一预测包含了后装市场，但并不包括因车联网发展所引发的大数据产业价值。这一点车联网相关方自然心知肚明，厂商车联网自然不是傻子，都知道数据是未来的命根子，也都知道该怎么做。