新版《汽车产业发展政策》必须抑洋扬中
近日，全国 “人大”和“政协”两会召开得如火如荼，全国人大代表辽宁曙光汽车集团董事长李进巅、全国人大代表江淮汽车董事长左延安、全国政协委员一汽集团进出口公司总经理李维斗、全国人大代表长城汽车股份有限公司总裁王凤英，在“两会”上都站在国家、民族和本国汽车工业根本利益上，相继提出了一系列高屋建瓴、利国益民的好建议，而深入心。
不过从历届“两会”汽车界代表提议形成的法律或法规效力结果来看，最多的还是喊喊而已罢了，最多只是代表作为中国民经济的第二大经济实体——汽车界的一种声音。（官方认为中国第一大的经济实体是房地产业，中国汽车人自认为汽车工业是第二大的经济实体）如早几年就提出皮卡车进城的开禁政策、上牌数社会公开、制定严禁公路乱收费乱罚款的法律等等一系列深入人心的提案，但结果基本上还不是如泥牛入海、石沉大海而不了了之的喊冤叫屈而已罢了。因此，笔者认为中国汽车人虽能在每年例行公式化的大会上，发出代表自已利益的声音，尽管没大作用或者微乎其微，但也算做是中国上千万汽车人（含汽车产业链上下游的人员）的根本权利的体现。
与此同时，据悉《汽车产业发展政策修订稿》有望今年出台，这才是有关系关联到中国汽车工业未来前途何去何从的大事！前二版本的《汽车产业发展政策》宗旨是如何做“大”中国汽车产业——汽车大国；而即将出台的第三版本的《汽车产业发展政策修订稿》应是侧重于如何做“强”中国汽车工业——汽车强国。目前，中国最高的权威权力机关——国家发改委关于汽车产业的重点工作是制定《汽车产业发展政策修订稿》，该工作从2009年开始，近期，发改委正在加快内容完善工作，草案有望在今年公布。据透露，《修订稿》将对近几年汽车界的热点问题，作出更详细规定，从法律政策层面制定打造汽车强国的具体路径。
a、外资也可兼并重组国内企业
现行的《汽车产业发展政策》在2004年公布，近几年，汽车产业进入快速发展阶段，中国蝉联全球汽车产销第一宝座，全球汽车市场的格局、汽车消费环境发生了明显变化，原本的一些规定需要补充完善。我国汽车行业至今还存在着散、乱的特点，但现行的《汽车产业发展政策》中并没有制定产业优化、联合重组的政策。据透露，《修订稿》将在2008年年底出台的《汽车产业振兴计划》基础上，对兼并重组提出细则，不仅提出国内企业兼并重组的目标，也鼓励企业根据自身发展需要，走出国门收购国外相关企业，此外，还允许外资企业进入中国重组国内经营不善的企业规定，意味着汽车市场自由化程度进一步提高。
b、外资持股比例能否突破50%底线？
《修订稿》中将对近几年来讨论甚多的合资车企股比底线问题作出明确规定。国内整车制造合资企业中一直有着“外资持股比例不得超过50%”的规定，这一点在上世纪九十年代初我国汽车产业起步阶段时，较好保护了中方的权益，但目前的形势已经发生了天翻地覆的巨变，是否还能固守这最后一道底线防线，是世人关注的焦点。
在汽车合资股比能否突破的问题上，境外汽车巨鳄常以中国违反WTO关于自由贸易的规定为由，要求中国政府放开股权限制，因此，中国政府也面临着很大压力。随着中方在合资企业中的话语权不断加强，国家应该让合资双方根据市场情况来决定股权比例。如开放者认为，放开股权比例之后，如果外资希望进一步获得权益，就得拿出更多的技术与资金，这对我国国内汽车产业的发展有利；但反对的观点认为，一旦国家允许外资突破现行的股比底线，现有的合资公司外方企业也会以增资等方式来扩大股比，将对国内汽车产业产生较大冲击。
C、新能源发展将单独出台规划
工信部与发改委将单独出台“新能源汽车十二五发展规划”，现在相关规定已经制定完毕，但还没有公布。 “规划”对如何推动动力电池、电机、电控等电动汽车产业链发展作出描述。由于在W T O中败诉，我国废止了《构成政策特征的汽车零部件进口管理办法》，国内零部件产业的生存环境因此受到影响，因此预计“规划”将规定在新建的新能源汽车电池、电机、电控等关键总成和基础材料的合资企业里，中方股东持股比例不应低于50%，首次明确了新能源相关配套中的股比问题。
对本次在“两会”上，汽车界代表对汽车工业产业政策提出的建议解读
全国政协委员、中国一汽集团进出口公司总经理李维斗的建议：
1、暂停“第二家合资企业”的申请审批。发改委可以“控制产能过快增长，预防产能过剩”为由，暂停对已在中国境内建立一家合资生产企业的外资企业所申请新合资项目的审批。
2、对外方在中国已经有两个合资企业的进行整合。从“防止恶性或不正当竞争”或“规范行业生产经营秩序”出发，要求跨国集团在中国的两家合资企业，在限定的时间内，在政府、共同的出资人（国资委）、行业协会的组织协调下，就两家国内企业与外方的合作产品、技术给予明确的界定并签订协议，制定各相关方认可的长期发展规划，报国家有关部门备案，作为后续引进的产品及技术项目审批的依据。分清楚河汉界，减少内耗，避免中方对外方产品、技术及相关资源的争夺。
3、适时修订产业政策中该条款。建议在新的产业政策中修改该条款：“不再允许同一家外商（含其控股企业）在国内建立多于一家生产同类产品的合资企业。”
全国人大代表、长城汽车股份有限公司总裁王凤英的建议：
1.打出“中国车”概念，重塑自主品牌品质形象。
2.通过“中国车”为“中国制造”注入全新内涵，能否重塑“中国车”品牌形象，直接关系到中国汽车到底在海外能走多远。
3.设定“中国车”国内市场目标，每年增幅10%，直至达到70%占有率。
4.建议明确“中国车”的定义，实施“中国车认证企业目录”认证管理体系。
5.建议对通过“中国车”认证的自主品牌，国家税收、信贷等方面给予支持，制定相关优惠政策，鼓励国内消费者购买“中国车”。
6.建立支持企业投资研发和应用创新技术的政策体系，鼓励自主品牌车企进行技术创新。
7.建议政府将支持“中国车”作为一项国家战略，以主导角色运作，组织有关部门加强对在关键技术研发、生产工艺方面进行联合开发活动等。
8.进一步加大和落实自主品牌政府采购政策。
9.做好国内国外的舆论宣传，为打响“中国车”概念营造良好的舆论环境，提升消费信心。
江淮汽车公司掌舵人和“两会”代表——左延安在两会期间认为：有些自主品牌做轿车，就是战略缺失，一开始就是低质低价，追求规模，都是一个套路。一开始就是低质低价，追求规模无疑会过早、过大地刺激合资品牌加快产品、价格的下探，加快地产化的速度。现在中国汽车市场有两个赛跑，即合资品牌从高品质向低成本赛跑，自主品牌由低成本向高品质赛跑。高品质向低成本走要比由低成本向高品质走要容易的多，所以合资品牌很快实现了本地化的布局，价格下探对中资品牌产生巨大压力；而自主品牌由低成本向高品质走，非常不容易，见到天花板，没法往上顶。汽车工业的主旋律离不开做强自主品牌。加强自主创新、提高掌握核心技术的能力，是自主品牌车企始终面临的挑战，尤其在跑步迈入“十二五”的阶段，挑战尤为严峻。
众所周知，中国汽车市场即使已经到了1800万辆的规模，但仍然没有培育出一个能在世界汽车市场有重大影响力的跨国汽车集团，中国汽车的出口量仅占产量的3％，海外生产规模很小，在东欧、北美、日本甚至韩国这样的市场基本没有营销活动。尤其在合资品牌纷纷推出旗下自主车型的同时，自主品牌的生存压力徒增。
在汽车自主品牌发展的初期，多数企业都是从仿造、逆向开发开始，以较小的代价、较低的投资迅速占领市场，然后逐步滚动发展，品牌和产品逐步升级。但是这种原始积累式的发展方式已经不适应新的形势，现在的市场竞争已经从价格竞争转向品牌、技术、服务的竞争，低价竟销的模式难以获得可持续发展，也难以提升品牌力；消费者的消费能力、消费经验已经大大提高，个性要求越来越强，对产品越来越挑剔，质量要求越来越高，所以要求自主品牌产品必须一开始就从较高的高度起步，汽车自主品牌才能成为世界级的品牌。
相对于产品价格而言，品牌落差是自主品牌在竞争中的先天缺陷。在品牌提升方面，王凤英提出，要想长期生存，可持续发展，就必须建立国际化的汽车品牌，“国际化的品牌就意味着必须拿到国外去和国外汽车品牌竞争。”她认为：“汽车外型设计不是瓶颈，高尖端的汽车技术是瓶颈。外型设计不需规划，每年的趋势、理念都不一样，是动态的，汽车是时尚产品，长城的造型原则是紧跟世界潮流。需要规划的是产品。”差距主要在品牌，其他在品质、技术方面都有，但是归根结底还是品牌差距。
王凤英认为：“品牌的弱势地位始终是制约自主品牌发展的重要因素。随着中国汽车市场发育逐步成熟，竞争日趋白热化，自主品牌企业纷纷认识到，没有品牌附加值就没有持续的市场竞争力，就难以保障企业可持续的经营质量，就谈不上国家汽车产业的持续发展模式。没有自己响当当的品牌，就谈不上汽车强国。在未来的全球汽车产业竞争中，中国汽车要想占有自己的一席之地，必须在全球打响“中国车”的整体品牌。国家整体品牌的打造离不开企业各自品牌的打造，更有赖于那些优秀自主品牌企业的带头突破。你要想长期生存，可持续发展，就必须建立国际化的汽车品牌。国际化的品牌就必须意味着拿到国外去和国外汽车品牌竞争。”
目前，在乘用车领域，程远先生将自主品牌发展路线图可以分为三类，一类像奇瑞、吉利完全独立自主发展起来的品牌；第二类是上汽收购罗孚核心技术，北汽收购萨博知识产权，自己重新打造一个全新品牌；第三类是吉利收购沃尔沃，整体购买一个高端品牌。比较三种路径，第一种方式由低端产品起步，向上提升品牌，市场阻力很大，走得非常艰难。尽管自主品牌可以把车造的和合资企业同档次产品差异不大，但市场却就是不肯认同，即使性价比更高也卖不上好价钱。而吉利收购沃尔沃，如今是“万里长征刚刚走完了第一步”，效果还需观察。但就现在观察，起步高，品牌美誉度好，但要将其完全驯化，成为一个中国血统的品牌，也非易事，产权层面没有问题，但要得到人们心底的认同，需要一个较长时间的转换，而且收购成本较高。
但笔者认为，长期以来“自主品牌”这四个字越来越带有政治色彩，而且容易被人理解为低质低价，同样的还有“民族品牌”同样带有政治色彩。对于自主品牌，实际上没有什么从法律上明确解释的文件，合资企业也可以用。已经滥了。因此笔者十分赞同王凤英提议用“本土品牌”或“中国品牌”来代替上述两个词，以提升中国制造整体品牌形象摆脱低质低价印象。左延安认为：合资自主是个伪命题。从技术来源看，它还是外资的。合资企业多少年来的技术都是外资的。什么叫自主品牌？就是自主的研发能力、自主的技术归属于中方的才能叫自主品牌。所以说，在自主品牌的定义问题上，还得有明确的定位规定。
自主品牌重塑并无捷径，中国政府要做的是为各个品牌创造一个公平的市场竞争环境，强有力地支持那些已经具备一定知名度的品牌，比如对奇瑞、吉利、长城汽车这样的民族品牌在各方面的扶持力度应当相对多一些。特别是今年可能出台的再新版《汽车产业发展政策》必须抑洋（外资品牌）而扬中（本土品牌）。唯有这样的一个政策强劲给力，中国汽车工业才能做大做强！
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