2002年11月8日，中国共产党的第16次代表大会召开。16大报告指出：“积极推进西部大开发，促进区域经济协调发展。实施西部大开发战略，关系全国发展的大局，关系民族团结和边疆稳定。要打好基础，扎实推进，重点抓好基础设施和生态环境建设，争取十年内取得突破性进展。”2002年12月，时任重庆市委书记的黄镇东刚调任重庆不到两个月，在听取重庆市交通委员会汇报2020年重庆交通发展规划后，他说：“这是16大以前的规划，到2020年才建成‘二环八射’高速公路，速度太慢了。人家走一步，我们重庆要走一步半、两步，才能赶上别人，否则就越差越多，总也赶不上。”“好好学习16大精神。”

　　这是官方文件上的语言。实际上，胡振业告诉笔者，黄书记刚刚开完党的16大回来不久，有一天，他带着滕宏伟去他的办公室汇报工作。听他们讲“两环八射”要2020年才能完工时，黄书记插话了：你们读了胡锦涛总书记16大报告了吗？报告里说，要打好基础，扎实推进，重点抓好基础设施和生态环境建设，争取十年内取得突破性进展。你们要注意这两句话：抓好基础设施建设，争取十年内取得突破性进展。这些话对你们就没有触动？两环八射2020年完工，符合16大精神吗？可不可以吧2020后面的这个2改为1？关键在于解放思想。之后他才说了上面的一席话。

　　提前十年完工？滕宏伟说当时他太吃惊了，可能吗？来得及吗？只有八年时间了！有多少前期工作要做，有多少线路要踏勘要设计啊，人手从哪里来？资金从哪里来?渝湘、渝宜高速公路沿线可都是在崇山峻岭中架桥凿洞啊！

　　可是老交通部长下了决心，犹如战场上下达了命令，再大的困难也要克服，再难完成的任务也得完成。他们当然也有底气，黄书记当过十多年的交通部长，他一定经过深思熟路才提出新要求的，那就干吧！胡振业和滕宏伟回到交委，立即开会研究新方案，并且尽快予以实施。

　　此后，在2003年初召开的重庆交通工作会上，王鸿举市长说：“我们问老百姓，直辖后重庆变化最大的是什么，他说是交通。我们又问，现在不满意的是什么，他仍然说是交通。”“一定要加快发展交通”，王鸿举市长对重庆交通提出新的要求。到2020年，把重庆建设成为长江上游经济中心，是江泽民同志时任总书记时交办重庆的四件大事之一。由此，按照十六大精神，重庆市委、重庆市人民政府提出的战略目标是“在2010年前构筑长江上游交通枢纽”。重庆要建成长江上游经济中心，必须首先建成比较完善和先进的综合交通运输体系，形成五种运输方式合理分工、有机结合、优势互补、联系贯通的综合交通体系，凭借这样的交通枢纽地位，重庆再用10年时间发展经济，才能确立长江上游经济中心的地位。

　　同年4月22日，在重庆市交通工作座谈会上，作出了重庆市交通公路和水路建设全面提速的战略性部署，就是将重庆交通发展规划提速十年。在此后召开的新闻发布会上，时任市交通委员会主任胡振业向记者宣布交通发展规划的调整落实情况。他表示，为了贯彻市委市府提出的“在2010年前构筑长江上游交通枢纽”的指导思想，加快交通基础设施建设，力争在十年内使我市交通基础设施建设取得突破性的进展，成了全市交通工作的中心内容，具体讲就是，在原来规划的基础上，结合重庆实际，重新修订和完善交通公路、水路建设规划，将原来到2020年实施的规划提前到2010年前实施。在提前实施的交通规划中，重点的高速公路项目定下时间表，部分路段要提前到“十一五”规划期实施，届时，重庆高速公路总里程将提前10年达到2000公里目标。

　　具体一点说，也就是要让重庆高速公路“两环八射”提前于2010年全面建成通车。

　　2005年1月6日，《重庆市高速公路网规划（2003～2020年）》在元旦后由王鸿举市长主持的第一次政府常委会上正式批复，确定重庆市高速公路网布局由3条环线、10条放射线、3条联线组成，简称“三环、十射、三联”，实际规划里程约3600公里。其中规划到2010年，基本建成重庆市高速公路网中的“两环、八射”高速公路，使重庆市的交通基础设施建设取得突破性进展，高速公路通车里程达到2000公里；到2020年，基本形成重庆市的高速公路网，高速公路通车里程达到3600公里，实现“4小时重庆”，形成规模适当、层次清晰、布局合理、功能明确、设施完善的高速公路网络。

　　2006年出台的《重庆市公路水路交通“十一五”规划》中，明确了二环八射高速公路网的建设时序，即在“十一五”期基本完成重庆市“二环八射”的骨架公路建设，2010年基本建成"二环八射"高速公路骨架网，高速公路里程达到2000公里，比“十五”末748公里增加1252公里。对外出口的高速公路通道达到10个，比“十五”末增加6个。通达高速公路的区县达到38个，比“十五”末增加16个。 此后在规划的指引下，重庆高速公路的建设驶入了快车道。

　　为了方便广大读者尤其是交通业外读者了解“二环八射”，现将其具体线路及主要控制点如下：

　　（1）一环，重庆内环公路（内环路）：童家院子－余家湾－渝遂路口－上桥－大渡口－界石－茶园－童家院子；

　　（2）二环，重庆绕城公路（绕城路）：鱼嘴－王家－北碚－青木关－走马－西彭－江津－一品－南彭－迎龙－鱼嘴；

　　（3）一射，重庆至成都公路（成渝路）：陈家坪－上桥－走马－双石－五富（渝川界）；

　　（4）二射，重庆至遂宁公路（渝遂路）：高滩岩－青木关－铜梁－图家湾（渝川界）；

　　（5）三射，重庆至南充公路（渝合路）：余家湾－北碚－草街－合川－钱塘（渝川界）；

　　（6）四射，重庆至西安公路（渝邻路）：童家院子－黑石子－王家场－统景－邱家河（渝陕界）；

　　（7）五射，重庆至武汉公路（渝鄂路）：童家院子－鱼嘴－宴家场－桃花街－澄溪－垫江－梁平－高峰场－熊家场－奉节－刘家垭（渝鄂界）；

　　五射支线一，垫江至利川公路（垫利路）：鸡公岭（渝川界）－澄溪－杠家场－黄家沟－彭家场－大河嘴－冷水溪（渝鄂界）；

　　（8）六射，重庆至长沙公路（渝湘路）：界石－南彭－南川－双河口－白马－土坎－武隆－彭水－郁山－黔江－大路口－洪安（渝湘界）；

　　（9）七射，重庆至贵阳公路（渝黔路）：界石－綦江－崇溪河（渝黔界）；

　　（10）八射，重庆至泸州公路（渝泸路）：八桥－西彭－江津－白砂－塘河（渝川界）。

　　

　　发展规划定了，但是不少人有了新的担心———山区高速公路造价高，重庆每公里平均造价高达6000万元，有的路段高达八、九千万元。重庆修一公里高速公路，相当于平原地区修好几公里。资金成了“拦路虎”。按照概算，2000公里高速公路，资金总需求为1086亿元。简而言之：路修这么多，钱从哪里来？

　　2006年4月，时任重庆市委常委、常务副市长的黄奇帆面对重庆日报记者的上述提问，答曰：“必须有国有投资集团率先投入，发挥引导、带动作用。”

　　这笔钱上哪找？如何在既不能直接担保举债搞项目，又不能出现财政赤字的情况下，保障政府公共项目建设的需要。他说，包括高速公路建设在内，我市基础设施建设领域的投融资问题已经引起了市委、市政府的高度关注。转变政府管理职能，确立企业的投资主体地位，成了市委、市政府的破题思路。然而，基础设施、公共设施、社会事业领域都存在一个投资大、回收期长的问题，民营企业及外资企业等不会积极进入。

　　 基于这样的认识，我市整合了各类分散的政府资源，从2002年开始，相继组建了城市建设、高速公路、水务、地产、电力投资等国有建设性投资集团。这些投资集团被定性为代表市政府意志的投融资主体，在国民经济的支柱领域、关系国计民生的领域、基础环节领域发挥主导作用，通过它们筹集经济建设所需要的资金。

　　“正是在这样的背景下，重庆高速公路发展有限公司应运而生，负责全市高速公路的建设重任。”时任高发司总经理（现为高速集团董事长）的李祖伟说，“我市高速公路项目建设资金来源主要以高发司债权融资为主，采取统贷统还的方式向银行贷款。”

　　“贷款也需要资本金啊！”时任高发司董事长的胡振业感慨系之。据测算，目前在建的18个高速公路项目共需要资金801亿元，按照35%的资本金计算，资本金需求为280.3亿元，通过交通部补助、BOT合作、经营权转让等多方努力，目前已落实248.2亿元，尚有32.1亿元的缺口。贷款按照65%计算，银行融资需求为520.7亿元，现已签订贷款合同383亿元，贷款缺口为137.7亿元。

　　为弥补缺口，高速公路发展有限公司必须进一步加大招商引资力度，才能确保建设资金的需要。

　　“渝遂高速公路项目就是中铁建筑总公司与重庆高发司合作的一个BOT项目。”胡振业介绍说BOT是英文Build―Operate―Transfer的缩写，即建设―经营―转让方式，是政府将一个基础设施项目的特许权授予承包商，承包商在特许期内负责项目设计、融资、建设和运营，并回收成本、偿还债务、赚取利润，特许期结束后将项目所有权移交政府。实质上，BOT融资方式是政府与承包商合作经营基础设施项目的一种特殊运作模式。

　　由中铁建筑总公司与重庆高发司合资组建而成的重庆铁发遂渝高速公路有限公司，双方分别参股80%、20%，风险共担、利润共享，建设经营合同期限为30年。

　　“建成后势必成为两市间最主要的快速通道，地理位置优越，收益可观。”公司总经理许顺生直言不讳。渝遂高速公路全长111公里，总投资47.46亿元，平均每公里造价为4243.86万元，与渝东南高速公路每公里造价七八千万元比起来，在重庆，这显然是一条低成本高速公路。根据工程可行性报告显示的收费标准、营运成本和预计车流量计算，投资回收期短，回报率高。

　　这样好的一条路，为什么拱手“让”给他人？胡振业回忆，“在与中国铁道建筑总公司正式合作以前，对这条路的合作方式，有关方面存在不同的看法，甚至争论激烈。”当时的情况是，2003年8月，高发司已经对一期工程的四个标段进行了招标，并落实贷款25亿元。也就是说，在中铁建介入之前，该项目已在顺利推进中。

　　“但是省下一条路的钱就可建设更多的路，可以解决其他路因为资金不足而成‘烂尾路’的问题。”胡振业说，“当时很多人不理解，但现在看来，这样的做法是既成全了别人也成全了自己，双方各取所需。这叫‘借鸡下蛋’”。

　　胡振业算了一笔账：渝遂路总投资47.46亿元，需要资本金约17亿元，现在中铁占80%的股份，为高发司减少了资本金压力13亿元，需要贷款约30亿元，按照债务共担原则，中铁又分担了24亿元左右负债，降低了高发司的负债率。对急需资金的高发司来说，这笔钱无疑是雪中送炭。除了BOT，高发司还采取了另外一种融资方式———经营权转让，即把已经竣工通车的高速公路的经营权，部分转让给有实力的企业，也就是通常所说的“卖路”。

　　“成渝路是重庆转让的第一条高速公路，也是高发司经营权转让方式的最初尝试。”高发司融资管理部经理张晓阳说。

　　在方式上，高发司选择的是与招投标的合作伙伴共同组建一家新公司———成渝高速公路有限公司。张晓阳称，成渝高速路的合作伙伴———上海中信基建投资有限公司和重庆高发司双方分别占49%、51%的股份，共同对成渝高速公路重庆段进行经营管理，利润共享。

　　“当时修成渝高速公路花了18.5亿元，通过转让，拿进来13.2亿元。加上在转让前已经收了几年过路费，转让时基本上已经把成本收回来了。”张晓阳说，高发司与对方协商后再次向银行贷款10亿元，按照比例，高发司又拿进来5.1亿元。

　　“拿进来的资金作为资本金，可撬动3倍以上的资金。”李祖伟说，“这就相当于六七十亿元资金的扩大效应，按平均造价6000万元/公里计算，可以修50公里以上的高速公路2条。”

　　事实正是如此，成渝高速公路转让后，资金立即投入到渝长高速公路的建设中。“当时资金捉襟见肘，没有成渝路的转让，就没有今天的渝长高速公路。”李祖伟说。

　　“就重庆现在的经济水平、发展需求，高速公路只能是但求所在，不求所有。”胡振业说这话时非常坦然。

　　的确，发展中的重庆，太需要高速公路了。高速路不仅给人们的出行带来方便，也带动了地方经济的发展，改变了地区产业结构和经济布局。一条高速公路的建成通车，往往就是一条区域经济带的产业带的形成。

　　事实上，努力已经开始见到成效。

　　高发司其时已成功“嫁”出5个“女儿”。其中，渝邻高速公路、垫忠高速公路、渝遂高速公路是采用BOT方式，高发司与对方共同出资建设、经营。成渝高速公路、渝涪高速公路则是转让经营权。通过这5个项目的合作，高发司成功融入资本金60亿元。

　　这就是高速集团董事长李祖伟至今仍津津乐道的“重庆模式”。

　　成渝高速公路建成通车后，短短几年，渝西经济走廊的GDP占到全市经济总量1/3；内环高速公路的建成通车，把重庆主城区的范围扩大了5倍，各类开发区和工业、农业、生态园区如雨后春笋，极大地推动了我市的城市化进程；渝合高速公路带动了北碚、合川的经济发展，两地在大力发展旅游业和观光农业的同时，争当主城的“都市后花园”；渝长高速公路通车后，长寿形成了以晏家工业园区和长寿化工园区为主的新兴工业园区，工业总产值年年递增……

　　有关专家预测，“二环八射”高速公路建成后，贯穿我市都市经济圈、渝西经济走廊和三峡库区生态经济区，将给这些地区带来前所未有的物流、人流、资金流和信息流，对地方经济发展起着不可估量的带动作用。

　　这是几年前重庆日报记者的采访实录。如今资金问题早已解决，黄奇帆就任市长快一年，高发司去年也已改为高速集团，“两环八射”就要大收官，重庆也开始了新的征程。

　　“两环八射”中最后完成的路段是渝湘线的黔江至秀山洪安段，以及渝宜线的云阳至巫山段。笔者2010年6月底曾经随高速集团人员走了一趟“红线”，两条路实际上已基本完工，正在加紧做好扫尾工程。待到此书出版发行之日，“两环八射”近两千公里高速路也就大功告成，剪彩通行了。