铁路运输做的是市场服务，但管理完全是非市场的方式，这本身就是一大矛盾　

　　武广高铁开通后，立刻成为国内媒体“轰炸”的重点，高达350公里的运营时速创下了当今世界最快的铁路商业运营速度，超过了德国、日本和法国。从武汉到广州的交通时间只需3小时，这一速度也对国内航空客运形成了巨大竞争。

　　铁道部趁热打铁,公布了未来的发展大计。铁道部新闻发言人王勇平介绍，在未来3年内，包括京沪高铁等在内的重点工程将达247项。未来,250公里时速的城际铁路和350公里时速的高速铁路将连接全国所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口,以北京为中心形成1小时至8小时的交通圈。

　　坦率而言，如果中国建成这一高速铁路网，不仅会吸引全世界产业界的目光——这里有大量的生意机会，还将极大提高中国客货运输的效率和能力，成为中国经济重要的基础建设。在中国这样一个幅员广阔、物流需求庞大、铁路物流占比高的国家，高速铁路网络的建设具有长期价值，商业前景广阔。美国股神巴菲特2009年曾斥资约260亿美元收购铁路公司Burlington公司77%的股份，就是对同样有巨大物流需求的美国经济复苏押下的重注。

　　然而，未来中国极有市场前景的高速铁路网建成之后，将配套什么样的运营体制？中国现行的铁路建设与运营实行的是一种罕有的体制——由政府部门高度垄断、以非企业方式来经营的体制。铁路运输做的是市场服务，但管理完全是非市场的方式，这本身就是一大矛盾。过去，铁路部门就是单独的社会系统——除了有路网和列车，还有单独的法院及警察系统——以至于国内把铁道部称为“最后一个计划经济堡垒”。这种封闭、过时的体制，已经完全不能满足中国市场化改革的需要。

　　实际上，国内有关“铁老大”打破垄断进行体制改制的呼声已有多年，但由于牵涉的利益重大、关系复杂，此项改革一直未能真正推动。

　　这种政府管制的垄断体制也影响到了建设投资。在前几年宏观调控中，铁路投资虽有政府财政投入，但不能完全解决问题。与铁道部动辄上万亿元的投资规划相比，多渠道投资的问题显得尤为突出。也正是在那几年，铁路系统改革的呼声特别强烈。此次金融危机后的政府救市、银行信贷大扩张，在一定程度上缓解了铁路建设的资金投入难题，铁路系统在高速铁路项目的支持下，对改革问题似乎也不太提及了。

　　但从市场化的大趋势来看，铁路系统行政管理式的特殊体制不能持续下去，也不能高效满足未来的市场需求。

　　从民间智库的角度，我们认为对铁路系统的改革一要抓住重点，二是考虑可操作性。铁路系统改革的核心是要对铁道部改革，而可行的做法是对铁道部进行“两步式改革”：第一步，对铁道部进行企业化改造，由政府部门改为国家铁路公司，分拆其管理者与运营者的角色，将铁路建设和运营的部分建立公司，将铁路行业管理的职能划归交通部。其结果是诞生了一家垄断性的国有铁路公司。第二步，对国家铁路公司进行改革，设计一定的方案进行分拆，比如铁路网建设与铁路运营分离，或者再对运营业务进行市场化的分拆。

　　铁路系统改革牵涉面极大，而且近年高速铁路建设的政绩也会增加改革启动的阻力。但是，着眼于未来中国经济的长期可持续发展，政府部门以非企业方式管理的铁路运营，肯定不能适应市场的需要。因此，中央对此应该痛下决心，尽快推动铁路系统改革，晚改不如早改！
本文出自《上海国资》 2010年第1期