央企电动汽车联盟的“国情使命” 

      中国空前的紧迫感 

      8月18日，由国资委牵头的“中央企业电动车产业联盟”在北京正式成立。从牵头者的“级别”来看，虽说国资委也是一部级单位，但因央企关系到国家经济命脉和产业安全，国资委的“政治地位”显然要高于工信部和科技部。 

      今年“两会”期间，针对国内新能源汽车领域的无序竞争，以及地方纷纷成立新能源汽车产业联盟，上汽集团总裁陈虹提出由工信部牵头、科技部为主要参加单位，成立国家级新能源汽车产业联盟的议案。但是也有反对意见认为，大企业之间都是竞争关系，它们出于自身利益考虑，很难被整合到一起。此外，联盟应该是企业行为，由政府出面并不合适。 

      成立央企电动汽车联盟，据一位了解内部情况的人士透露，国资委主要考虑了这样几个因素：第一，美、日、德或是成立了国家级的电动汽车联盟，或是出台了国家层面的发展规划。中国作为全球第一大汽车销售市场，具有空前的紧迫感。第二，在国家基本明确电动汽车为新能源汽车发展方向之后，需要协调相关大企业的利益关系。第三，地方新能源汽车联盟“逼宫”，重复建设苗头已现。 

      美、日、德的电动汽车国家意志 

       美国电动汽车联盟（EC）由电力、运输、汽车、电池、通信等领域的10多家企业于2009年共同发起成立，目标是推动电动汽车的规模化发展，到2020年，电动汽车保有量要达到1400万辆。为此EC呼吁美国政府拨款1300亿美元，用来资助电动汽车的电池研发、生产和传统企业转型。 

      日本经产省今年5月发布“新一代汽车战略2010”，目标是到2020年，日本新车销量的一半将是电动汽车或混合动力；同时要求日本汽车及相关企业确保研发世界领先的车用电池，到2030年，车用电池蓄电量要比现在提高6倍，成本降至目前的1/40。而在今年3月，丰田、日产、三菱、富士重工和东京电力抱团成立了日本电动汽车快速充电协会（CHAdeMO）。 

      德国在今年5月初正式出台“国家电动汽车计划”，与其他国家重点突破电动汽车技术不同，德国更强调“电动交通国家平台” ——在发展电动汽车的同时，达到能源、交通和环境的协调发展。根据该计划，到2020，德国的电动汽车保有量要达到100万辆。此外，德国政府明确表示，在电动汽车的发展初期，不以国家补贴引导消费者购买技术不成熟的产品。 

      上述情况表明，美、日、德的新能源汽车或电动汽车联盟都是由企业自发成立，政府只是从国家战略层面制定规划，但是目标非常具体，危机感也很强烈：其在传统汽车领域的领先优势，绝不会在新能源汽车或电动汽车领域拱手相让。 

      央企联盟：盛名之下如何作为 

      此次央企联盟的成立，究竟能在多大程度上推进中国电动汽车的发展？在笔者看来，机遇和问题可能存在于三个方面： 

      第一，国资委只是央企国有资产的法定代表，它只能以控股股东的身份要求董事会作出它认为有益的决议，而不能超越其股东权限代替董事会行使职能。这也许会影响今后国资委的决策效应，但从另外角度看，由于国情的特殊，对于目前大型国企和地方政府争抢电动汽车这块大蛋糕的无序现状，也确实需要一个权威部门出面对相关产业链进行整合。某位不愿透露姓名的业内人士说：“只要大家把地盘划定，就会各自谋取各自的利益。这总是比相互猜忌和拆台要好的多。” 

      第二，央企联盟是一个开放的平台，根据有关章程，除了16家央企发起单位，地方国企、民营企业、甚至外资企业都可以加入。这不仅将把位列中国车企三甲的上汽集团包括进来，也为在电动汽车领域争议很大的比亚迪们提供了机会，为整合优质资源提供了可能。其意义在于，虽名为央企联盟，但并不以所有制为门槛，标志着国家在新能源汽车决策层面的与时俱进，较之去年成立的T1迈进了一大步。 

      第三，央企联盟必须直面的一个问题是：在国人心目中，央企一定程度上就是垄断的代名词。也许是由于信息的不对称，很多垄断国企的社会形象很糟，尤其是两大油企。从国家层面讲，央企联盟使命重大，可消费者可能会担心，由央企来主导中国电动汽车的发展，是否会形成新的垄断？这恐怕是迟早会浮出水面的问题。