沪宁高铁再垄断票价70元足矣法律是纸老虎？

沪宁高铁宁愿亏损也要维持垄断高价

全长301公里的沪宁城际高铁预算总投资394.5亿元的沪宁高铁，目前已完成投资近500亿元。每公里投资额在1.66亿元左右和京津高铁相当。上海到南京二等座的票价是146元，比原本的动车组二等座票价93元高出了近六成，一等座的票价更是达到233元，是原来动车组一等座票价（112元）的一倍还多。沪宁高铁计划每天发车120对，初期安排93对。

现在每列车定员600人。照此计算，每年满员可运送20367000人——26280000人之间，高票价下上座率一般在6成左右，实际运送乘客在12220200人——15768000人之间，按照112元票价计算每年营业额在1368662400元——1766016000元（93对计算），2281104000元——2943360000元（120对计算）。

按照高铁设计标准运能每天160对，每车定员1440人，票价70元计算。每天可运送乘客45万人，一年就是164250000人，每年营业额就是11497500000元 （打八折是9198000000）。经过计算客流和发车班子、以及每列车定员不同，得出结论，现有高票价背景下，铁路企业为了避免乘客上座率不足，每车定员不过600人，与1440人相差甚远。每天发车93对与标准运能160对相差甚远。现有发车班次和600人定员满座情况下，每年营业额最高也就是30亿。而70元定价，1440人定员列车每年营业额最高是115亿元，打8折还有92亿元。总投资500亿元的沪宁高铁那种方式收回投资最快可想而知。

高票价短期内由于上座率低和运能不足反而造成亏损假象。但是10年后，一旦中国居民收入水平翻两翻之后，能够接受高铁垄断高价时，现有高铁票价铁路企业3-4年就可以收回沪宁高铁投资。铁路上百年的使用寿命，往后都是暴利了。这就是为什么铁路企业宁愿亏损也要维持垄断高价的原因了。

沪宁高铁限制运能是滥用市场支配地位

    此前工商总局、发改委已受理董正伟、柏平亮、陈东、梁会青等高铁价格反垄断举报，然而反垄断执法何时出结果。铁路企业何以无视法律存在，一再挑战法律、践踏公平正义？法院至今无法理直气壮的受理对高铁的反垄断诉讼案件。之所以中国的垄断企业嚣张，都是行业监管部门庇护和法院为其撑腰的结果！

沪宁高铁开通后，原来南京到上海D5401次到D5450次的25对动车将被停开，而沪宁之间时速200至250公里的动车组列车有22对被转到高铁线上。6月28日起，往返京沪间的1461／1462次“绿皮车”正式退出历史舞台。 仅花88元从北京到上海已成历史。1461／1462次一直是京沪间最廉价的一趟火车，也是仅存的唯一一趟绿皮车。升级前，该趟列车票价为88元，升级空调车后的1461次售价为158元，涨幅接近五成。

其实，通过停运普通列车和动车组列车为高铁让路的做法不是第一次，也不是最后一次了。这充分暴露了铁路企业高度垄断经营的现状。铁路的垄断不仅仅是控制着铁路发车班次、运能和高票价，而其在铁路建设、设计和铁路系统人员工资福利方面都是垄断。这就是一方面铁路经营状况出现“亏损假象”，另一方面存在春运一票难求、垄断高价的矛盾。

经济危机中，资本家宁可将商品倒进大海，也不廉价卖给普通民众。高铁的垄断也是一样，宁可空车运转也不降价惠民。原本高铁或者铁路企业降低票价增加发车班次就可以撤地消灭春运等铁路运输一票难求问题。然而，铁路企业为了维持其垄断经营现状，控制发车班次和数量，制定垄断高价火车票。既破坏了法律秩序，又浪费资源。公平正义在此得不到伸张，法院不能为民主持公道。既然不能依法实施《反垄断法》，为何要制定法律。我们的法律都是观赏用的花瓶、纸上权利“纸老虎”？www.fazh.cn