产能过剩推动中国车市走向成熟

      中国的汽车产能永远是一个真假莫辩的话题。年初以来，各大车企又迎来新一轮产能扩张，国家发改委担忧再起，眼下虽无严控产能的迹象，但来自车企的声音却是对此完全不理会。

      产能过剩本不是问题

      发改委与车企谁更了解市场？这是一个不易回答的问题。不过，瑞士信贷（Credit Suisse）《2010年中国汽车行业报告》或能给出一个答案。

瑞士信贷：2003-2011年中国汽车供需情况及预测（单位：百万辆）

      由此数据不难得出结论，汽车产能过剩首先不是什么大问题，按照国外经验，在成熟汽车市场，企业通常要有15%的闲置产能；而对于中国这样一个潜力巨大的后发汽车市场，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，如果年均增长20%，保持30%-35%的闲置产能是很正常的。其次，有关数据表明，2005年是一个转折点，此前汽车产能严重过剩（未列入表中的1999-2001年的开工率仅为四成多一点，2002年也仅为48%），而此后大多年份80%以上的开工率则说明中国汽车市场已经走过了初始培育阶段，开始步入平稳增长期。

      那么发改委又什么可担忧的呢？记者做如是猜测：如果仅看过去几年汽车销量和开工率情况，发改委完全可以放由市场去调控产能。事实上，正是因为汽车产能的相对过剩，才导致了充分竞争，消费者才享受到了汽车价格不断下降、配置和质量不断提升的好处。但是另一方面，作为国家产业发展主管部门，发改委所担忧的并非合资企业基于合理市场预期的扩能，而是自主品牌被各种因素所左右的非理性扩张，而这正是阻碍中国汽车市场健康发展的深层问题所在——结构性产能过剩。

      结构性过剩的非市场因素

      根据某专业媒体6月初的一份调查，多数合资品牌的库存都在单月销量的1-2倍，但多家自主品牌的库存都超过了单月销量的2倍。按照行业经验，经销商的合理库存是单月销量的1.5倍，可见自主品牌的压力大于合资品牌。记者了解到的两个极端情况是：个别自主品牌的库存已达单月销量的3-4倍，可其厂家还在继续压库；而一汽-大众因多个车型供不应求，其一线员工的超时加班已引起德国大众总部工会的关注。

      自主品牌的产能扩张究竟受哪些非市场因素的左右？综合分析主要有二：一个是企业体制，二是政策环境。

      在企业体制方面，自主品牌有央企、地方国企和民企之分，在产能扩张问题上，由于体制的原因，前两类企业很难做到完全市场导向。多有案例表明，央企领导人个人仕途的考虑往往是助推因素之一；而地方国企的规模则直接关系到当地政府的政绩。民企的情况要好的多，但却难以抗拒另一种诱惑：现如今，很多地方政府都将汽车确定为拉动GDP、就业和税收的龙头产业，为此不惜对外来投资者白送土地和减免税收。某自主品牌在全国建有10多个生产基地，背后又维系着多少地方利益？当然，这样的扩张确实成本很低，对于民企提前布局、抢占市场先机很重要。

      在政策环境方面，多有业内人士认为，自主品牌疯狂扩张，除了上述因素，还有一个为人们所忽视的原因，就是竞争环境的不平等——过去20多年，国家汽车政策过分偏重于央企和合资企业，而某些地方国企和民企的轿车“准生证”都费劲周折才获得，如江淮、奇瑞、吉利和比亚迪。既然已经来晚了，市场又是这样的好，只有疯狂扩张才能将失去的机会抢回来。

      疯狂扩张的风险很大，但是国情特殊，非市场行为恐怕很难阻挡。倒不如换个角度看问题，在市场经济条件下，产能严重过剩，如果不能将其转变为销量，企业就是找死。虽然这将导致资源的巨大浪费，但却是中国走向汽车强国的必付代价。