政府将新能源车补贴试点政策的出台，当做送给国内汽车企业的“儿童节”礼物，不知道是刻意为之还仅仅是纯属巧合。新政策的出台让绝大多数国内企业陷入集体亢奋之余，也让不少跨国公司黯然垂泪。因为从政策未来的执行效果来看，本土企业最热衷的电动汽车路线，毫无争议地成为了新政策的最大受益者。

　　

　　而以丰田为代表的混合动力技术派别，将不得不改弦更张，来重新适合中国颁布的新的游戏规则。如果单纯站在跨国公司的立场上看待，即将在国内5个城市（长春、上海、杭州、合肥和深圳）启动的新能源车补贴试点，或许仅仅是力主“排外”新能源车激励政策的一次小规模“预演”。

　　

　　丰田失算“混合动力”

　　

　　2005年就将混合动力王牌车型PRIUS普锐斯拿到中国来生产的丰田绝对没有想到，5年后守来的却是一个与自己预期大相径庭的结局。

　　

　　财政部于今天（6月1日）晚些时候在其官网上发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称《通知》），《通知》中将丰田普锐斯代表的全混合动力技术，归纳到与奇瑞BSG微混技术一类的“节能产品”一列，按照相关标准普锐斯在中国的部分试点城市，只能享受区区3000元的财政补贴。

　　

　　毫无疑问，这次政策的出台，对于丰田长期以来在中国市场高调坚守的混合动力战略来说，是一次莫大的打击。因为相比于接近丰田皇冠售价的普锐斯而言，针对私人消费者可能提供的区区3000元的财政补贴，简直就是“杯水车薪”，对于拉动该车在国内销量来说，明显是象征意义大于实际意义。

　　

　　更具讽刺意味的是，在中国政府发布出台鼓励私人购买新能源汽车的《通知》之前，丰田另一款畅销的混合动力轿车凯美瑞HYBRID在广汽丰田下线。混合动力凯美瑞下线时间是4月12日，当时正是媒体热议即将落地的新能源车补贴实施细则出台前夜，在业内人士看来，丰田试图借新车下线抢搭新政策“东风”的意图已不言自明。

　　

　　但丰田的如意算盘最终还是没能达成，只能眼睁睁的看着政策从混合动力技术旁绕道走。

　　

　　丰田的其他几位日本“老乡”的心情同样好不到哪里去。日产虽然与工信部达成战略合作，并相继与广州和武汉两地政府签约力推纯电动汽车，但是在《通知》公布的首批试点的5个城市当中，日产倚重的武汉和广州均“名落孙山”；同样扎根广州和武汉的本田，想必看到《通知》后，会更加慎重于CIVIC HYBRID的国产化抉择。

　　

　　自主品牌成最大受益者？

　　

　　从《通知》中公布的试点城市范围来看，上述地区的本土汽车企业，将成为新政策的最大受益者。有业内人士简单统计过，已经量产的比亚迪F3DM，E6和众泰纯电动汽车，将成为首批拿到中央财政补贴的新能源汽车产品。

　　

　　与此前传闻“将北京、上海、重庆、武汉和深圳5个城市圈定补贴试点城市”形成巨大出入的是，《通知》并没有将北京、武汉和重庆这个三个呼声较高的城市纳入补贴试点的首批城市行列，反而将杭州、合肥和长春等二线城市纳入其中，咋看上去让一般人都感到很是费解，但细细品味其背后的逻辑却是一条线贯穿的。

　　

　　这条线就是，凡是被纳入补贴试点这些城市，当地都有一到两家土生土长的自主品牌企业，具备推出可供私人消费者选购的纯电动或者插电式混合动力汽车产品（有点已经提前量产有的正在加速量产）。一汽所在的长春、上汽所在的上海、众泰所在的杭州、比亚迪所在的深圳以及奇瑞和江湖所在的合肥。

　　

　　虽然一汽丰田同样选择了长春作为普锐斯国产地，但是在这个地盘上，最有资格享受私人购买新能源汽车财政补贴试点的，则是一汽即将于下半年量产的奔腾B50插电式混合动力轿车。同理，上海唱戏的主角肯定不是上海通用的君越混合动力，而是以荣威750为平台打造的上海牌纯电动轿车，深圳杭州和合肥同样如此。

　　

　　不过在笔者看来，如此严重倾向于本土品牌的补贴政策，是否能真正培养出本土企业的市场竞争力，很是值得商榷。按照《通知》精神，在技术上率先达标的自主品牌汽车企业，要拿到政府的真金白银的财政补贴实际上很好操作。这让一部分投机者看到了另外一条短平快的“生财之道”。

　　

　　“补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。”有业内人士就指出，按照这条规定，试点城市每个受益的汽车企业，都完全可以再开个租车公司，然后将下线的新能源车从左手卖到右手，就可以向国家财政申请相关补贴了。

　　

　　反思：如何平衡中外方企业利益？

　　

　　在笔者看来，《通知》的出台的确有效的照顾到了本土企业的利益诉求，但是不可否认的是，从更长远的角度去看，失意者并不完全会是跨国公司。

　　

　　首先，中国本土企业当中力挺混合动力（非插电式）也“大有人在”。其中长安、奇瑞是紧随丰田在国内量产混合动力产品的本土企业，虽然二者在混合技术先进性和成熟度上同样差距明显。而考虑到丰田普锐斯国产后引发“羊群效应”，多家自主品牌企业都相继规划了混合动力产品并酝酿将其量产。

　　

　　不过，按照《通知》中规定的补贴办法，私人消费者若购买插电式混合动力和纯电动汽车，生产上述产品的汽车企业最高将分别获得5万元和6万元的财政补贴。对比之下，非插电混合动力不管是全混还是微混，都统一按照“节能产品”3000元的补贴金额来计算。

　　

　　如此悬殊的补贴差别，无异于在告诫本土车企：在中国搞混合动力，非插电不能有前途；当然，如果企业在技术路线上彻底“变道”纯电动汽车，则可能享受到更加诱人的政策优待和市场前景。很显然，这对于前期将更多资源和资本投入到非插电混合动力技术研发的企业而言，是有失公平的。

　　

　　其次，跨国公司要改弦更张临时“变道”，实际上并不会比本土企业来得慢。

　　

　　还是拿丰田来说，她没有把插电式混合动力技术应用到普锐斯身上，也没有急于量产纯电动汽车产品，并不代表她不掌握这两项技术。恰恰相反，从某种意义上讲，几十年如一日长期在新能源汽车领域这根的丰田，在技术储备上远远要比国内绝大多数“半路出家”的自主品牌雄厚许多。

　　

　　在第三代普锐斯推向市场之前，丰田就曾向外界展示过一款Prius Plug-in Hybrid Concept概念车，并引起全球汽车界的极大关注，只是谨慎的丰田在决定量产哪一个版本的普锐斯时，保守的战略思维依然占据了上风，因此我们现在看到的第三代普锐斯并没有应用插电技术。

　　

　　从这个意义上讲，《通知》将重点补贴的对象从“节能产品”直接过渡到“新能源车”做法，从表面上看确实有“绕道”以丰田为代表的传统混合动力技术派的嫌疑。但是从实际效果看，这样操作可能会短期“激励”自主品牌，与此同时，政府可能提供的高额的财政补贴，也会让更多投机资本蜂拥而至。

　　

　　对于跨国公司而言，完全有理由期待政策制定的过程更加透明，至少在标准细化上能将先进技术和成熟技术划分清晰，并针对节能效果不同的技术出台相应的多级补贴机制，而不是简单粗暴地以“一刀切”方式来“平衡”中外企业各自不同的利益诉求。因为中国市场不仅仅是中国企业的主场，也是全球汽车巨头共同参与的大舞台。