中国汽车是唐僧肉 私家车是取款机
根据日前南京汽车年次票制目前的草案：外地小轿车来宁一次交纳20元费用，免费在市内通行3天，逾期补交费用；市内私人非营运小轿车每年交纳800元，可免费通行机场高速、纬七路长江隧道等快速通道，如每年过江和到机场来回不超过20次，次年年票费用减免300元，仅收500元。其余车型另有收费标准，特种车辆免费。
本以为这一收费方案一定不会缺少征求民意和听证程序，但遗憾的是，南京市隧道收费方案已报送省里，广大市民连具体的收费方案内容都不知道，有关部门对媒体讳莫如深，对公众而言，又何谈对政府决策的知情权和参与权？
买车不常开、挂南京牌照不在南京开的车主，最关心的是他们是否也要买年票？对此，市发改委官员给出了明确的答复，所有挂南京牌照的车每年都必须购买年票，年检时审核，如果没买，那么将交滞纳金。
为此，南京市特隆重请出了好几位市交通、交管部门的官员专家来向七百多万市民来解惑释疑。一位专家说，南京现在不收费的许多道路以前是可以收费的，现在实行收费，也包含这些以前可以收费的道路。这位专家还说，市民出行成本包括经济成本和时间成本，私家车主会从经济上和时间上考虑选择出行路线，实际上是降低了出行成本。
另一位专家说，南京实行年次票制，是城市发展到一定阶段的迫切需求和有效的过渡措施。快速路网刺激城市经济发展，可以较短时间内壮大城市实力，再对路网实施免费通行。目前反对声音最大的是私家车主，而对于700多万普通市民来说，实行年次票制“有百利无一害”，应该能得到全体市民的坚定的拥护。南京施行年次票制后，对缓解市内交通，推动城市南北发展，和改善城市空气质量都会起到明显的作用，无车市民不会反对。即便是私家车主中，因为享受到了快捷的交通，也会有不少车主积极主动地愿意承担每年800元的年票费用。
再一位专家强调：年次票制改善过江交通和市内交通后，普通市民的出行时间成本将大大降低。从这个角度说，年次票制可以让全体市民的出行成本降低，虽然让市财政多了“包袱”，但让市民提前享受的惠民措施，。从这个角度理解，南京在“加快城市建设”和“让市民免费享受城建成果”的矛盾中，（市政府）可谓用心良苦。然而千百万的网友却不相信这帮所谓的官员专家的解惑释疑，以下是摘录一些网友博弈甚烈的留言和跟帖，群情激动，骂仗不断。网友们站在各自的立场上的发言，固然有偏颇之处，但都是正常的利益表达。但各自的利益表达，在缺少权威、有效的仲裁的前提下，只能是打乱仗——
○ 我平时很少自己开私家车去江北，现在每年要购买800元的年票，不就是变相增加了出行成本吗？
○ 凭什么收费要包含以前就不收费的道路？难道你想让历史的车轮倒转？不知道这些专家是真不知道还是假装糊涂，经济和时间总是矛盾对立的两个方面，不是损失经济，就是损失时间，有些人经济宽裕就选择节约时间，有些人时间充裕就选择节省经济，这是世人皆知的道理,本来就没有节约之说。
○ 搞笑的是这位专家说这次“次年票制”主要针对的是全市60万辆私家车，私家车控制了出行，实际上帮助了市民节约了时间。这真是滑天下之大稽，作为私家车，该走的这条路不会无故换到那条道。即使私家车改变了出行道路，也不过是把这条道路的拥挤换到那条道路而已，别说帮助市民节约时间，搞不好还会给市民带来新的问题。
○ 南京市政府实行的“次年票制”，虽然从表面上看能给南京市政府的GDP增加点数据，但实际上是给领导脸上抹金，为某些集团谋利，市民并未从中得到任何实惠，这与党要求的政府为民谋福利的方向背道而驰，是完全置民生于不顾的自私和掩盖行为，应该马上纠正。否则,激化矛盾之后的舆论压力外溢,会对政府形象极为不利的。如果继续这样搞下去，窃敢说，不管时间长短，这届市政府的作为最终会受到历史的鞭笞。
○ 年审是国家法律所规定的，年票却是地方政府的行为，凭什么将二者捆绑在一起呢？因为这里有政府部门公权力的强制性作后盾。
○ 每个市民都是纳税人，而市内道路和桥梁都是公共交通，为什么不能由市财政埋单？为什么还要个人埋单？
○ 长江二桥出让后，按照目前的收费状况，在经营年限内可以产生非常可观的经济收益，政府回购路桥，实行年次票制收费，是不是靠这一举措赚钱？
○ 就知道收钱！我不过江凭什么收我钱？我就是走二桥三桥一年也就最多最多几次才100快吧！要收就按次收费！别动不动就全部收钱！抢钱啊！！
○ 实施年次票制，表面上看来江北的人是受益者，但也是付出每年数百元市内道路桥梁通行费的代价的。对江南的人来说，自然不会认为“公平”，我很少过江，凭什么要替他人买单？再说，车主们都交了相关税费，缘何二次买单？
○ 南京这么多车，每年都要强制交大几百块钱，应该不用几年就可以把“回购”费用凑齐了的。但“年次票”后加了一个“制”，似乎又像是一笔永久性的税费。这样和那些打着“收费还贷”大旗，无限超期收费的公路又有什么区别呢？更何况名义上是“政府回购”，却怎么看也怎么是“市民出钱，政府出面回购”。所以年次票的每年收益和回购通道所要用的钱，哪怕就是在谈判中研究中，也该有个数字让南京人都知道，让全体南京人来评判合理不合理，时间该收多长。
○ 年次票制虽然是政府认可的次优选择，但绝不是最优选择，在这样的事关百姓利益的大事件上，还是更广泛地征求民意才好。收费程序不能绕过关涉度最高的使用人这一点，而只考虑投资方的权益。否则，激化矛盾之后的舆论压力外溢，会对政府形象极为不利的，南京市的官员施政水平会在质疑声中步步拔高的。
○ 过江隧道建成不用，是否是资源浪费？已经建成的长江隧道，如何收费的方案目前还在上报审批中。因为收费问题拖而未决，直接导致花几十亿建好的长江隧道，未能正常通车使用。隧道通车时间被无限期延后，有关部门也没有给出一个明确的时间表。
○ 一面是建好的隧道弃之不用，一面是南京过江难问题困扰着南京市民尤其是江北市民的出行，市民叫苦不迭，实在让人想不通。
○ 市民期待隧道的建成，可以缩短过江时间，加大江南江北两地一体化发展。现在倒好，隧道建好后，成了南京市政府乘机强行收费的绝妙借口！过去，南京车主过江，还有大桥可走，而且是免费的，即便是走二桥什么的，也是过一次交一次钱，这也算说得过去。现在倒好，不管你走不走，都得交费办年次票。政府不知不觉借着隧道建成的“东风”，地方税收一年将增长好几个亿！
○ 既然现在隧道已经建好了，也可以通车了，为什么不先对市民开放，这样既可以缓解大桥拥堵，也可以大大缩短市民过江时间，提高出行效率。无论从哪个角度，过江隧道建好后被搁置不用，迟迟不通车，都是一种资源浪费。某种程度上，也是政府工作效率不高的表现。
○ 对于车主来说，这800元交的有些不明不白。在南京拥有的汽车有大半是私家车，对于公车来说这笔钱算不了什么，反正都是政府财政埋单；但私车来说要自掏腰包，则是一笔不小的负担，无形中要比其他城市一年多支付800元的费用负担！这公平合理吗？！
○ 实行年次票制，如果按照每辆车800元一年估算，政府因此一年直接收入约10亿，而且这仅是保底收入。一旦南京市政府将三桥二桥隧道等桥隧经营权全部购回，大量外地进出南京的车辆都要交费。这笔更大数目的收费，将落入市政府口袋！当然我们现在无法得到一年到底有多少外地车辆进出南京的权威统计数据，但是，以目前二桥、大桥等日均车流量，大桥日车流量保守估算在6万多，二桥保守估算在5万多辆，这个数据不会低于1000万车次。南京一年因车辆过江收费多少，绝对惊人！
就南京将实施“次年票制”一事， “这是明显的强制性措施，与国家法律法规相抵触。”南京大学政府管理学院教授、博士生导师黄健荣表示，政府的这一规定是不合理的，将年检与年票捆绑销售其实是混淆了二者的概念。黄健荣表示，年审涉及行政权力的行使范围，属于国家层面的规定，与区域性的隧道年票完全是不同概念。他建议，如果要收费，次票相对比较合理，谁过江谁买单。
对此，笔者查阅了相关的资料。根据《中华人民共和国道路交通安全法》第十三条的规定：对提供机动车行驶证和机动车第三者责任强制保险单的，机动车安全技术检验机构应当予以检验，任何单位不得附加其他条件。对符合机动车国家安全技术标准的，公安机关交通管理部门应当发给检验合格标志。
其中国务院以国办发[2002]31号文下发了“国务院办公厅关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知”。其中第三条明确规定：“今后，除法律法规和国务院明文规定外，任何地方、部门和单位均不得再出台新的涉及机动车辆的行政事业性收费、政府性集资和政府性基金项目……要加强对涉及机动车辆收费的管理，严禁将车辆通行费平摊到所有车辆并强制收取；严禁擅自提高收费标准，扩大收费范围；严禁对机动车安全重复检验、重复收费和机动车定期检验时搭车收费……”
照此推理，南京一旦实行年票制，每年的年检就将与年票挂上了钩，岂不是与国家的法律法规相抵触？以上规定明确表示“任何单位不得附加其他条件”、“严禁将车辆通行费平摊到所有车辆并强制收取”，请问南京年票制与年检捆绑挂钩的合理性又在哪儿？！更重要的是南京的年票制肯定存在示范的负面效应，如果全国各地政府都克隆这样的“抢钱”之举，天下岂不大乱？老百姓岂不要造反了？执政党的公信力焉存？！
中南财经政法大学、社会发展研究中心主任乔新生教授认为，这种做法很容易导致决策者失去群众的支持。
南京大学政府管理学院教授、博士生导师黄健荣也表示，交通道路、过江隧道等属于公共物品，纳税人依法纳税已经为公共物品的生产和供给作出了贡献，有权利使用这些公共物品和获得服务。“2000元的个税起征点本身不合理，纳税人已经多交了一些钱，而政府现在强制让不常过江的市民买年票，实际上又增加了市民的负担。
南京大学法学院教授邱鹭风也提议，政府要把清账公示，“我国曾经多次采取财政刺激政策，以刺激经济发展。而这些政策的方式，主要是政府筹集和拿出财政资金投入公共设施的建设。我们都知道，这些资金中一大部分为税收收入，包括燃油税，也包括城市建设的其他税费，也就是说，纳税人已经通过缴税，对这些公共设施的建设支付了费用。既然如此，这些设施就应该属于公共产品，纳税人有权免费使用，政府不应该再收费，否则涉嫌自行征税，而这是地方政府所不具有的权限。退一步说，即便政府要对城市道路、桥梁、隧道等公共产品征税，也必须进行审计并公布到底哪些需要收费的项目是政府贷款建设的而非使用了财政资金的。”
为此，这位令人尊敬的有良知的教授建议，南京此次年票的收取数额为何定价为800元或900元，必须账目清晰有依据，否则必然遭遇合法性与合理性的质疑。她进一步指出：“2009年我国进行交通收费的费改税改革，把之前的养路费和车船使用税合并为燃油税一起征收。“在燃油税开征时，国务院明文规定与这次改革同步，在各地逐步取消二级公路收费。”
“养路费”并不是大家平时认定的单纯的道路养护费用，它还包括了道路使用费，在“费改税”后，这些费用就全包含在燃油税中了，既然二级公路收费都因这个改革而取消，那么，政府要对城市道路或其他二级以下公路再次收取以年票方式体现的费用，就必须有法律的明确规定，否则即涉嫌重复收费。”
南京市政府以2004年国务院制定的《收费公路管理条例》第10、11条作为其对南京所有汽车以年票制为形式，收取南京市范围内包括公路和隧道、桥梁在内的使用费的依据，“这就有问题了。”邱鹭风教授说，2004年国务院制定《收费公路管理条例》的时候，我国还没有实行交通费改税改革。在交通税费改革后，这个条例的部分规定显然已经滞后，和现行政策也发生了，比如在交通税费合一后，政府还贷的公路已经有部分不能继续收费，政府修路需要偿还的贷款或集资款主要应当从燃油税收入中支取，在这种情形下，再引用已经明显滞后的《收费公路管理条例》，不分公路等级，甚至对城市内道路一并再次征收使用费，就涉嫌不合理了。取消养路费后，燃油税中其实仍含有道路养护费用，且在代征后再以一定比例返还给地方财政。就此而言，年票制确有“重复收费”的嫌疑。
不买年票则车辆年审时通不过。然而我国法规中早有规定：机动车年检“任何单位不得附加其他条件”！那么，年检与年票挂钩有捆绑收费、强制收费的嫌疑。
早在2002年国务院曾规定，“不得假借修桥、修路、修隧道将通行费强制平摊到所有车辆上”。推行年票制并且“一刀切”，是否违规？与国务院规定明显不符
“南京现在出现的争议，三年前就在武汉出现过了。”中南财经政法大学、社会发展研究中心主任乔新生教授昨天对记者说，武汉过去采用的是捆绑收费，把国家建的一桥和集资建的二桥捆绑收费，引起广泛争议，央视曝光后被迫取消。
南京年次票制现有方案中，把玄武湖隧道、城西干道、龙蟠路隧道等纳入收费范围，南京大学法学院教授邱鹭风认为这也有待商榷。 “对这些道路的收费或管理，应当优先适用《城市道路管理条例》而非《收费公路管理条例》。我们国家有两个涉及道路的管理条例，分别对应的是不同道路的管理，一是公路，包括连接各类公路的桥梁、隧道等；一是城市道路，包括城市范围内的桥梁、隧道等。”她解释，《城市道路管理条例》第十九条虽然规定，市政工程行政主管部门对利用贷款或者集资建设的城区内的大型桥梁、隧道等，可以在一定期限内向过往车辆（军用车辆除外）收取通行费，用于偿还贷款或者集资款，但没有规定可以对不使用这些桥梁或隧道的车辆也收取费用。
此外，国务院办公厅关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知（国办发[2002]31号）第三条也明确规定，各级政府必须严格对涉及机动车辆收费的审批和管理，严禁将车辆通行费平摊到所有车辆并强制收取。所以，年票制将所有车辆，包括不使用过江隧道的车辆一起捆绑收费，是明显违法的做法。
以“年次票制”为核心的南京车辆通行费征收改革眼下看来似乎大局已定，呼之欲出了。但这样的改革如果在民意全面反对的背景下开始实施，合适吗？合时吗？如果说南京有关政府部门对这一关涉民生项目的收费问题，起初态度是审慎和积极的，有意以免费返利于民、提升政府形象，而后又公开发布有关信息，与民沟通，但现在可以看出，由于各利益关联方的博弈、回购成本等压力作祟，他们终于还是向钱字低头，让民意失望了。这，实在是一次决策的“失约门”。
如今，从中央到地方，减轻民生负担，增加民众收入，遏制物价疯狂上涨，已经成为施政基调。对虚高的房价，国家以及地方不惜财政减收频频放出重拳，目的就在于把与民争利的地方财政列车拉向正确的轨道。在这样的形势下，不减负反而要“增费”，实属逆时而动。
虽说“年次票制”是以费的形式出现，以公共交通资源有偿使用的理由收取，但仔细打量一下，就会发觉，它与税种何其相似：年检强制收取（强制性）；不管你过不过江在不在南京，只要挂了苏A牌，统统要购买年票（无偿性）；一旦方案确定，向什么人征收、征收多少一锤定音，没个十年二十年绝不会取消（固定性）。当然，地方没这个权力想征税就征税，所以一个冠冕堂皇、程序简单、漠视民意、在好多地方已成过街老鼠、国家明令禁止均摊和强制实行的交通捆绑收费制度，居然被南京一些政策部门当作了平衡财政收支的法宝，走上前台。
据相关资料，截至前年，南京机动车保有量已突破百万大关，总量达100.45万辆，平均7人就拥有一辆机动车。统计显示，南京机动车增长尤其迅猛，日均上牌量达到了一千多辆。照此计算，到今天南京机动车保有量不下150万辆，除去免费的那部分，保守估计单年票一年就有好几个亿的进账。偌大一块蛋糕，难免让人垂涎。
如果说汽车消费在过去一些年属于奢侈品消费，课以重税是一种社会公平的话，那么到了今天，私家车基本上成了代步工具的大众消费品，特别是高房价把一些人逼向远郊和城市边角，驾车进城几乎就是生活必需。那么，当车主们已经向国家和地方缴纳了车辆购置税、车船使用税、燃油税、城市维护建设税等等纳税人该缴的税费之后，已经分担了国家、城市公路建设成本，理应享有免费使用所有公共交通道路的时候，却要再一次为所在城市的桥梁、隧道、公路建设埋单，否则就丧失通行权利。这，算不算重复收费？算不算不合理收费？
此外，财政收入不足就要开征新税、新的名目费，交通路网布局调整就要拿车辆使用者开刀，如此这般，难道下一步还要收取道路磨损费、环境治理费、交通拥堵费不成？全世界收费公路10万公里我们中国就占了近8万多公里，该收的和不该收的交通通行费长期以来广受民众诟病，现在应该是对不合理收费逐步清理规范的时候了，南京却要在怎么征收车辆通行费上费尽心机，说穿了还是巨大的财政诱惑所致，也注定是一个缺乏长远和可持续发展性的短视行为。
南京即将出台的车辆通行“年次票制”于法无据，于理无凭，于民无利，于政无益。话说取之于民用之于民，是人民政府的本色，倘若取之与民众愿望格格不入，用之与群众利益貌合神离。一个替百姓着想的政府，只会为民谋利，不会谋利于民。而且我们还认为，从长远和城市协调和可持续发展角度，打造服务型政府，不是收费服务型政府。一个立党为公执政为民的政府，其财政理应承担更多的公共职责，减轻贫困老百姓的负担。
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