10万到15万乘用车细分市场，自主品牌汽车的天花板

单价在10万元以上中国自主品牌的汽车目前站住脚根的有两款，一汽的奔腾和上汽的荣威。这两款汽车共同的特征是都强调自己国际汽车品牌的血统。奔腾是马自达六的国产版，售价比马自达六要便宜4～5万元钱。而荣威则是英国罗浮的国产版，售价12万左右，与同为12万元钱的大众宝来汽车相比，荣威的尺寸更大，理论上属于B级车，国际同类品牌应该销售在16到20万左右。

曾经在2005年前后挤进10～15万价位的纯中国血统的自主品牌，中华汽车、东方之子、红旗，现在销售仍然处于非常艰难的状态。

红旗是一个特例，据说要做更高端的30万到40万价位的市场，其资本就是红旗国庆阅兵车，一汽正在努力将其商品化，试图冲击30万元左右售价市场，从而真正在豪华车市场领域，塑造出一个中国自主品牌汽车。如果这样，中国自主品牌真的就算是突破了品牌天花板。然而在经过了过去10年10到20万价格区间的发展之后，红旗冲击30万价位细分市场的努力，面对的挑战难以想象。

不管承认与否，在中国汽车消费者心目中，汽车品牌天花板是客观存在的。

韩国品牌汽车售价过不了20万元，只要是高于20万元的汽车，销售就会低迷到难以接受的状态。日本汽车品牌通常在35万之下，除了雷克萨斯（过去叫凌志）售价超过40万元外，其余的售价集中在20到35万元。豪华汽车亦即35万元以上的汽车，几乎是欧洲汽车的天下。

而自主品牌的天花板是双层的，中国本土血统的自主品牌汽车售价似乎只能10万元之下。10万或12万的中国自主品牌汽车，需要借助国际品牌血统自我拨高，才能生存下去，而超过15万元的自主品牌，销售都十分困难。、

2010年，对于自主品牌来说，如何突破品牌天花板，将是一个极其艰难的战略任务。

长期居于产业的低端细分市场，其实是汽车经营战略的自杀。

首先，不盈利，难以支持汽车技术的研发与发展。

低端产品的盈利非常有限，目前几个自主品牌汽车厂的利润，根据上市公司的年报，吉利09年净利润11.82亿元增35%,比亚迪2009年净利润为37.9亿元 增长逾两倍。对于自主品牌来说，这些利润已经实属不易，但是德国奥迪一个品牌在中国市场实现的利润，估计在240亿左右，尽管其2009年只销售了十万辆汽车。

这笔利润，德国大众可以分配50%，即分回20亿美元，足以使其购买下沃尔沃。

其次，产业地位不稳固。

中国自主品牌汽车，从总量看，目前在中国市场上表现不错，乘用车的总份额在30%左右。然而，仔细评估，这个份额百分之九十是10万元以下的低端汽车，且利润微薄。之所以能在这个层次生存，是依靠低成本的运营模式，而按照国际品牌合资企业的运营模式与成本，基本是亏损的。

两者的差别主要是在技术投入与资源储备上，中国企业几乎将这部分的投入，完成从资产负债表上剔除掉了。然而这种剔除的代价是，缺乏后续发展。更不能长期坚持。

以家电为例，2000年，彩电玻壳企业，安阳玻壳还是中国最优秀的家电企业，盈利还算不错，但是它的价格说获得的利润，根本无法支持其同步开发已经在世界上初露端倪的平板电视显示屏，结果是，2004年后，当平板式显示屏成为主流产品后，安阳玻壳就ST了，原来的积累与股民的投资，就打了水漂。

而更加可拍的是，消费者的需求是不断升级，且以价值为导向，即使企业愿意长期低价销售，国际品牌不推出低价产品，消费者也会抛弃低端品牌，而选择更高价值感觉的高端品牌。

白的家电奋斗了二十多年，活到今天的自主品牌，就是海尔、格力等，他们无一例外是强调高端，强调突破品牌天花板。因为唯有坚持价值，才能长期生存。

就这一问题而言，品牌天花板将是2010年后十年中国汽车发展的根本课题。

而中国市场学会营销专家委员会也愿意将这一课题拿出来，与天下豪杰分享，征集大家意见，同时，我们也将推出自己的品牌战略研究报告《中国汽车品牌，如何突破品牌天花板》，并以系列报告的形式，在我的博客上发表。敬请大家关注与参与。