一、引言

作为“科技北京”行动计划的重点内容，北京市科委、市财政局牵头编制了《北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案》，该方案日前通过财政部、科技部、工信部、发改委等4部委组织的专家论证。到2012年底，北京将大力推广新能源汽车3万辆，配套完成3.6万个充电桩及100个快速充电站建设。

根据该方案，到2012年底北京市计划推动私人购买新能源汽车3万辆，其中纯电动汽车23000辆，插电式混合动力汽车7000辆。北京市将按照电池3000元/千瓦时给予补助，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助6万元/辆。同时，北京市还将集中建成充电站100座，换电站1座，充电桩3.6万台(套)，建设新能源汽车示范运行管理信息化平台。此外，北京还将加大政府采购力度，鼓励企事业单位和个人使用电动汽车，扩大应用规模；鼓励和引导金融机构为电动汽车推广应用提供信贷、担保等金融支持。

根据北京的现实特点。我个人认为北京不适宜率先发展电动车的试点。

二、北京的城市地理特点

1、北京的区域太大，不适合城市电动车的发展

城市电动车的发展需要合适的区域环境，首先就是城市面积不宜太大。而北京如此大的城区面积对电动车的使用是残酷的考验。

根据中国统计年鉴数据：北京的城区面积达到1350平方公里，也就是直径40公里的大饼。而北京市民并不能按照直线最短的原则在北京城内驰骋，这种曲线行驶的路途较长，估计很多市民都是每天上下班往返行驶的路程都超过40公里。

目前的城市电动车的行驶里程一般在一百公里左右，这是在最乐观的理论高速行驶下的效果，肯定没有开空调或暖风。北京堵车环境还是很著名的，不断的起步停车的爬行距离肯定大幅缩水，有些北京市民不一定能靠电动车的一个充电行驶路程实现1天的上下班用车。

尤其是在夏天的开空调费电、冬天的暖风费电，估计电动车的行驶不足以支撑2个小时以上的路途时间。

2、北京的公共交通较发达，私车的利用率低

北京的人口众多，道路拥堵较严重，因此公共交通是北京的重点发展项目，私车代步出行的方式并非鼓励发展的模式，北京消费者开电动车上下班也还是造成道路拥堵。

很多北京市民的私车购买后主要是周末购物和休闲出行。目前北京汽车保有量接近500万台，因此很多有车的北京市民仍采用地铁、公交出行的出行方式。工作日的白天的北京小区内仍有众多的私车趴在那休息，这也体现出北京市民理性的出行方式选择。

3、电动车只能是代步

而电动车如果不是每天代步使用，其行驶利用率低，每周才开动几次的节油效果并不明显。而北京据说不鼓励上下班以车代步。

相对于昂贵的电动车价格和寿命并不长的电池来说，购买电动车不是普通市民好的选择，购买一个汽油版的家庭轿车还能出远门，更合适。

二 、北京的土地太贵，充电站建设的目的复杂

1、北京的充电站规模难以匹配电动车便理性需求

根据规划，北京要建设100个充电站，其覆盖的面积大约是每个14平方公里，也就是平均4公里的范围内有一个充电站，这个便利程度还是很差。电动车的快充肯定不方便。尤其是北京这样大的城市，100个充电站肯定淹没在楼群建筑中，消费者要想找到不熟悉地区的充电站也不容易。

与此对比看，北京04年就有近１０００座加油站，依然存在着城区密集、郊区稀松、分布不均的状况：加油站主要集中在朝阳、海淀、丰台三区和远郊十个区县，东城、西城、宣武区数量较少。有的站更是经常闲置，没能发挥作用。近期加油站数量由于土地因素并没有有效扩建。这样对比起来100个充电站肯定是城市边缘地区，其使用效果不佳，电动车电力不足时的救急肯定指望不上充电站。

2、北京土地贵，圈地圈钱的风险大

北京不可能大幅建设充电站，很多企业建充电站目的就是圈地赚钱。

北京是国内房价最贵的地方之一，土地是最宝贵的资源，也是利益争夺的焦点。目前部分建设充电站的目的就是圈地等待升值，而这个升值效果肯定很好。

但没有资源的企业，肯定没有这样的机会，垄断企业的土地暴利机会较大。

3、充电站不好建

充电站的投资是一笔巨大的数目，市区至少需要几百万，另外繁杂的手续也让一些个人和单位望而却步，只有特殊企业才能入门。申请建立加油站的整个审批过程共需盖几十个章，估计肯定涉及到市发改委、市规委、交通、消防、质监、环保、土地管理局、工商局等多个部门。这一套流程耗时长久、费用颇高。此外充电站的选址一般应该在大的居民区、交通要道、繁华商业区、交通枢纽区等地，但这些地方往往地价很高，相应的成本也要提高。但其政策优惠大，土地升值潜力大，垄断行业乐于参与。

4、北京的堵车严重，电动车会带来新的拥堵

北京堵车比较严重，如果在主城区建设充电站，其充电速度较慢，估计一个充电位1个小时充四辆车算不错了，充电位多必然带来占地面积大，这不现实。

如果电动车电力不足，只能在一个充电站内等待，这不象汽油车可以再跑几十公里找清静一些的加油站那样便利。而电动车的续航里程短，必然主要是私车代步使用，下班时间的电动车电力不足，蜂拥充电的等待肯定烦人，而且等待的车辆多了会造成道路拥堵。这得不偿失。

如果遇上世纪大堵车，则电动车几个小时的道路蠕动时间必然耗尽电力，而充电站也找不到，此时电动车就是环路上的障碍物，罚款、挨骂是必然的结果。而世纪大拥堵也会更加升级。

三、北京的天气太冷，冬天电动车不好用

1、锂电池工作温度特点

据材料说：锂电池有使用的温度限制，这是由于锂电池对使用温度比较敏感，如果在高于35°C的环境中使用锂电池，电池的电量将会不断地减少，即电池的供电时间不会像往常那样长。如果在低温环境，比如4°C以下环境中使用锂电池，也会发现电池的使用时间减少了，而且温度越低使用时间越少。不过一旦温度升上来，电池可以恢复到以前的电量。

锂电池有充电的温度限制，环境温度高于35°C以上为锂电池充电，对电池的损伤将较大。在低于4°C下给锂电池充电也不好，不但会影响电池的使用寿命，很可能充不上电。因此，给锂电池充电时最好有一个适合的温度环境。同样，锂电池的保存温度也不能过高或过低。

2、北京的冬天很冷

北京属于北方温带的偏寒冷气候，冬天的晚上温度在-10度左右，早晨温度也低。这对电动车要求较高，初期的电动车设计不一定适应北京冬季气候。

3、锂电不如铅酸电池实用

电动车主要是使用锂电池，而锂电的苦头我是充分体验。我家有一辆里电池的电动自行车，冬天很遭罪。早上要从家里把电池拿下来装到车上，这样才能有电，如果在外面冻一晚上，早上的电动自行车就是自行车，而且不如普通自行车蹬着省力。

在北方的冬季的铅酸电池使用效果要好很多，因此我们天津很多人都是选择铅酸电池的电动车，这样冬天骑车速度有保证。

四、北京适合发展混合动力公交车

北京作为国际大都市，公共交通是主体，发展混合动力的公交车还是有一定效果的，毕竟污染小一些。

五、北京是具有全国影响力的信息中心

北京的首都地位决定了北京的全国影响力。而电动车发展的负面因素如果被夸大，则对电动车的发展不利。

消费者买电动车不能成为买车入套。现在的私家电动车购买风险很大，电动车电池动则几万元，当然买车时北京政府可以补贴，但如果3年后电池性能下降，换电池的费用谁去承担。我的锂电池电动自行车2年的电力已经不足，明年想换，但据说自行车的锂电池还要1000元，我可以为电池工业作贡献，花1000元换一块电池。但电动车的电池几万元，估计我肯定不认头换电池，找厂家索赔打官司估计也没戏。雪佛兰的电动车电池保八年，但我们的个别电动车企业能否存活八年还是问题。

我记得58年的大跃进随后带来的是三年自然灾害，老百姓很遭罪。北京发展电动车如果大跃进，肯定也会有天灾人祸的风险。

电动车是未来的发展趋势，一定要鼓励发展，但北京发展电动车有很多不利的城市环境约束，最好选择一些中小城市先开展电动车的示范使用，积累经验，这样更稳妥。