11月的第一个周末，EVS25（世界电动车混合动力车和燃料电池车大会）在深圳顺利举行，持续数天的技术研讨会和展览活动也引起了国内绝大多数汽车媒体的密切关注，上至国家领导、下至普通百姓，都对EVS25产生了浓厚的兴趣。期间也传出了中国电动车希望“弯道超车”的愿望，但弯道超车本身就存在着巨大的风险，尤其是当参与这一行为的本土企业并不具备独立的整车全流程开发经验时。电动车会在短时间内改变世界汽车竞争的的势力版图么？笔者认为，前路漫漫，中国汽车企业更需要多一些耐心，少一些“试图弯道超车”的浮躁。
无论是电动车、混合动力还是燃料电池等其它新能源，其最主要的目的都是替代或逐渐减少目前以内燃机为主的汽车对燃油的依赖。表面上看，新能源似乎只与动力总成有关，只要有了廉价的电动机和高效且廉价的电池，电动车便会顺势而生？但实际却并非如此简单！由于变频电机的使用将彻底改变现有汽车的驱动和传动方式，目前主流内燃机车辆所使用的传动系统、减速（变速）系统等可能都会在未来变频电机技术的应用下被彻底淘汰；高性能、廉价且可迅速更换的车载电池也将彻底改变目前人们所习惯的油箱和加油行驶里程概念。这两个技术的发展将直接决定未来电动车能否普及，这一过程可能会非常缓慢，而且是一个渐进的变化过程。在这一缓慢的技术革新过程中，技术优势厂商可能会将目前的汽车技术优势逐渐转化到电动车等新能源交通工具的研发上。
从目前的技术发展趋势看，增程电动车和混合动力依旧是短期内可以上市并普及的新能源汽车产品。混合动力是内燃机为主，电机电池为辅；而增程型电动车则恰好相反，是以电动机、电池动力为主，以内燃机为辅的一种动力解决方案。目前，欧美厂商更加偏重增程型电动车的研发和商品化进程，日系厂商则出现了分化，一部分车企如丰田、本田依旧以更为深度的混合动力车行为短期研发重点，而日产则希望通过纯电动车型的突破去实现“弯道超车”。欧美厂商将短期目标瞄准增程型电动车，实际上也是希望能够跨过混合动力这一过程，实现电动为主、内燃机为辅的车辆动力解决方案。增程型电动车的好处在于，在电池技术尚未成熟之时，可以通过小型内燃机去弥补目前电池“续航里程短，续航能力不确定”这两个致命弱点。笔者认为，短期内，这一动力解决方案也适合国内汽车企业在“弯道超车”时使用。
增程型电动车的传动结构已经和现有的内燃机车辆有所不同，比如奥迪推出的奥迪A1 E-tron就不再使用目前内燃机车辆所必需使用的变速器，而是通过电动机的变频技术实现了对输出转速的自由控制。但是在整车结构如底盘悬挂等方面，奥迪A1 E-tron这类增程型电动车还是采取了目前汽车的设计理念，只是将底盘中原先用于放置变速和传动的机构的空间用锂电池组进行了替换。当然这仅仅是变革的开始，未来更加轻量化、小型化的驱动电机问世后，整车的底盘设计将更加简单，模块化的通用底盘和四轮独立驱动电机将可能彻底改变传动的整车设计思路。
但上述这一变革趋势，并不意味着国内汽车行业可以绕过混合动力或增程型电动车的步骤，而直接去实现四轮独立驱动、底盘模块化的纯电动车。这也意味着对于绝大多数国内本土汽车制造商而言，如果不能在目前的传统汽车底盘悬挂、传动系统、整车电控和车辆调校方面实现全流程独立开发，那么未来的电动车“弯道超车”过程也将很难实现。
汽车并不像电子消费品那样技术革新迅速且充满着弯道超车的市场机会，作为消费者需要持续频繁使用五年甚至十年的耐用消费品，汽车行业的技术革新给企业所带来的竞争优势可能需要漫长的时间和竞争才能逐渐得以体现。汽车行业中，很难出现诸如iphone手机或Android系统这样可以短时间内改变行业竞争格局的突破性产品和技术革新。即便有的技术革新是具备跨时代意义和突破性的，但由于汽车产品的特殊性，这一技术革新从推出到受到市场认同的时间也非常漫长，混合动力便是一个很好的例子。
一个产品要完全替代另一个产品，对客户而言有两点至关重要：首先，新产品必须具备现有产品所有的功能，或者能够给客户提供开创性的，前所未有的更优功能；其次，新产品的使用和购买成本应当更加低廉，否则很难彻底替代现有产品。目前一部分电动车样车已经可以实现第一个前提，部分电动车样车的性能可能会比传统的内燃机车辆更好。但第二条却是目前所有电动车乃至增程型电动车都无法跨越的障碍。也许通过能量转换的计算方式，可以发现电动车的百公里能耗成本非常低，但如果算上电机、电池折旧和昂贵的购买成本，目前电动车的实际使用成本远高于一般内燃机车辆。除了这一成本鸿沟外，目前石油资源依旧相对充裕，价格也并非高不可攀，这也会限制电动车等新能源汽车的发展步伐。
对汽车行业而言，任何技术革新所带来的效果都往往需要数年甚至数十年才能体现，国内车企对此必须有心理准备。对于电动车而言，还需要更多的推动因素，比如政策的扶持、基础设置的配套、传统能源价格的高涨、电动机和电池成本的下降等等，缺一不可。目前国内并不缺乏政策的扶持乃至现金的扶助，但对于绝大多数雄心勃勃的本土汽车制造商而言，在传统汽车领域尚未“正二八经”地做过几轮自有产品的全流程开发，便寄希望于通过政策和资金的扶持实现电动车领域的“弯道超车”，这一想法显得过于浮躁和不切实际。
笔者认为，国内电动车领域短期的机会也许并不在传统的乘用车领域，而在一些汽车行业和媒体所忽视的领域，比如：电动自行车、电动摩托车、电动客车等。我国2008年的电动自行车产销量为2000多万辆，远高于当年900多万辆的机动车销量。对于一些企业而言，从电动自行车市场到电动微型汽车、小型汽车市场的转变过程会更加自然一些。由于中国城市人均道路占有量和停车资源都较为匮乏，售价相对低廉的微型和小型家用电动车的市场前景可能会远好于那些售价昂贵的紧凑型电动车或更大尺寸的电动车。从无法遮风挡雨的电动自行车逐渐向“麻雀虽小、五脏俱全”的A00级或A0级尺寸的电动车迈进，也许是国内本土汽车/电动车企业的市场机会和优势所在。另一方面，由于政府的大力扶植，电动大客车等公共用途的电动车短期内也是一个不错的发展方向。
济仁小评：“弯道超车”对目前国内电动车产业而言，还是一个非常难以实现的目标。我国目前仅在一些电池技术领域具备和世界一流水平相比较的能力，而在其他诸如整车产品开发、底盘悬挂、整车调校等方面都无法和世界汽车巨头相提并论，电动车需要电池和电动机，但电池和电动机并不等于电动车的全部。在高呼“弯道超车”的同时，决策者们是否想过，如果没有强大的本土汽车制造商和上游产业链的支持，又如何能够实现弯道超车呢？