日前，继北京传出“限牌”传闻后，江苏也首次提出限制私车消费。业内预计，一旦各地推行“限私车”令，将在一定程度上影响大中城市的汽车消费热情。由于中国车企正在迅速扩张产能，一旦消费者因担心使用成本增加而放慢购车速度，中国汽车将进入供过于求的失衡状况，实力较弱的车企将率先受到冲击。
 

　　江苏：率先酝酿“限私车”
 

　　10月27日，江苏省政府召开全省城市道路交通管理工作会议，首次在全省会议上探讨城市交通“拥堵病”。会上提出，城市化、机动化是造成城市拥堵的最重要因素。截至今年9月，江苏省机动车保有量已达1432万辆。另外，城市交通结构、路网结构不合理，公共交通发展相对较慢，难以满足市民的公交出行需求。

　　江苏省住建厅副厅长王翔表示，各级建设部门应该注重政策引导，比如，研究出台限制私家车过快发展、增加私家车在城市的出行成本等政策措施，通过利用行政、经济等手段，积极合理地引导各类交通方式有序发展。
 

　　北京：政府官员首度表态将控制汽车数量
 

　　10月20日，北京市规委相关负责人表示，北京市规划交通等部门，正在研究制定有关交通规划的一揽子计划，其中控制机动车数量方面肯定会有措施，确定后交通部门会公布。这也是北京市官员首次公开做此表态。
 

　　这已经不是北京第一次传出限制机动车数量的消息。2008年北京机动车限牌的传闻曾甚嚣尘上，当时传北京新车牌照发放量控制在每年10万辆左右。
 

　　北京市机动车保有量的迅速增加，加大了上述政策出台的预期。统计显示，截至2010年9月3日，北京市机动车保有量突破了450万辆。今年8月，北京交通发展研究中心做出预测，到2015年北京的机动车将达到700万辆左右，平均时速低于15公里，拥堵将超过极限。
 

　　车辆增多的负面影响：能源、交通和环境压力增大

　　专家指出，年产销3000万辆、4000万辆、7500万辆的乐观预测，对于中国新车市场来说可谓“过于自信”，因为这一预测忽略了三个基本常识：一是中国“人多地少”，无法容纳这么多汽车；二是中国没有足够石油，来为这么多汽车提供燃料；三是城市环境容量十分有限。

　　据统计，2009年，中国石油对外依存度大约50％。2010年8月，这一对外依存度增至55％。国家发展和改革委员会产业协调司司长陈斌近日介绍，“十一五”规划新增的1亿吨左右炼油能力，几乎全部被新增汽车消耗。

　　与此同时，机动车增长带来的交通压力成为困扰都市生活的一大难题。今年中秋节前后，北京等城市出现了严重的交通拥堵，表明人、车、路之间的矛盾已经达到十分尖锐的程度。

　　环境保护部数据显示，汽车排放已经成为一些城市大气污染物排放的主要来源，占45％以上，而且这一现象正在变得越来越严重。
 

　　解决方案：限制汽车生产还是抑制汽车消费？

　　工信部副部长苗圩：解决办法是发展新能源汽车

　　近几年随着汽车产销量和保有量的增长，也出现了用车阶段的社会问题，但要解决这些问题不能依靠"限制汽车发展"的方法，而要用创新方法和手段加以解决。要发展新能源汽车、提高传统汽车的经济性。

　　国家发改委产业协调司司长陈斌：车企快速扩张加剧产能过剩风险　

　　在9月4日举行的"2010中国汽车产业发展国际论坛"上，陈斌一针见血地指出："汽车企业的快速扩张式发展加剧了产能过剩的风险。"他认为，出现产能过剩很重要的原因是市场信号失灵，企业很难准确预测市场需求，导致投资行为具有一定盲目性。

　　中国汽车技术研究中心主任赵航：一味扩大规模只会造成投资浪费

　　赵航认为，我国原来依靠的是引进技术、廉价劳动力、土地税收优惠这些方式快速发展汽车产业的。但是，现在劳动力优势已经不再，靠土地税收政策优惠也不是长久之计。如果一味靠外延发展下去，像家电那样打价格战，汽车企业会几败俱伤。他认为，汽车企业现在需要做的是增强自主创新和研发能力，同时整合优势资源，积极调整产业结构，而不是一味地扩大经济规模，否则只能造成投资浪费。

　　中国机械工业联合会执行副会长张小虞：中国不存在汽车产能过剩

　　张小虞并不认为目前中国的汽车业存在产能过剩的问题，甚至为中国汽车"产能过剩说"叫屈。他举例称，2006年，汽车工业仍被国务院列入了产能过剩的名单。结果，一年后的2007年，中国不仅未看到产能过剩，反而供不应求，甚至提前两年完成年销量目标。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬：产能不是主要问题

　　董扬指出，"产能问题不是汽车产业发展的最主要问题，而是汽车行业的升级问题。"他认为，"汽车行业的转型升级，是要将量的发展升级为质的发展，我们要提高水平、降低油耗、改善环境，这些才是我们应该关注的主要问题。"