北京治堵应在城区建高架轻轨 

      北京治堵，应标本兼治，多管齐下。从长远看，解决北京交通瓶颈的根本出路就是向东京学习，下大力气在城区修建高架轻轨，与地铁形成立体轨道换乘网络。 

      有关北京治堵，媒体及业界人士都已提出了很多建设性建议。笔者认为，思路应该是标本兼治，多管齐下。治标短期即可见效，治本则关乎城市长远规划，需要科学论证和创新思维。 

      先说治标。媒体和公众已将问题看的很清楚，首先是限制公车出行，尤其是限制公车私用，既是反腐之需，也能缓解交通压力。可否效仿北京奥运期间，各单位用车长期封存至少一半，同时推进公车改革？其次是在全市中小学校开行校车。目前北京高峰时段，最拥堵的路面就是中小学周边街道。为什么家长要开车接送孩子上下学？社会安全系数低。在国外普遍实行的校车接送为什么实施不了？收费太高，如果没有政府补贴，很难推行。再有，加大交通执法力度，对违章车辆课以重罚，《北京晚报》更是直言要敢于对各类违章特权车动真格的。 

      这几个问题看似简单，但在某些方面“国情”因素十分突出的北京，问题恐怕又不那么简单。 

      再说治本。媒体和公众都在呼吁，改善目前不合理的路网结构，加大公共交通工具的投放力度，引导人们工作日少开车、不开车。但说来容易实施难。北京路网结构的先天缺陷是主干道开阔，微循环不足，导致高效率的单行道很难实行，从根本上改变路网结构几无可能。而作为公共交通的主要产品公交车和地铁，目前运力都已达极限，新产品（更多的公交线路，在建和规划中的地铁）的投放，显然跟不上人口的膨胀和汽车的增加。 

      今日媒体最新报道，北京市推行的低价公共交通政策，本是一项很人本的亲民政策，每年财政补贴高达128个亿，但结果却是“拥挤的让人失去尊严”，很多人是受不了这个罪又去买车的。 

      笔者认为，从长远看，解决北京交通瓶颈的根本出路就是向东京学习，下大力气在城区修建高架轻轨，与地铁形成立体的换乘轨道网络。去过东京的人想必都对其便捷的地铁印象深刻，但更重要的，东京还有环绕和横穿市区的新干线，而以新干线为节点，至少还有7条以上的私营轻轨连接市区和郊区。由于是电力驱动，日本人称轻轨为“电车”。东京大都市圈的地铁、轻轨、新干线总里程长达3000公里，日送乘客3000万，相当于东京人口总和。数据表明，东京的轨道交通承担了客运总量的86%；早高峰时段，九成的人依靠轨道交通上班。 

      近年来北京轨道交通的建设速度很快，媒体和专业人士也都看到了其突出的优势。但是，在北京堵车最严重的五环路之内的城区，我们仍缺乏观念的突破。试想，如果在五环路之内，建有几条连接人口密集区和多个商务中心区的高架轻轨，将能减轻地面交通和地铁多大压力？与公交车辆相比，高架轻轨运力大、无堵车之虞；与地铁相比，高架轻轨建设周期短、成本低。来自北京交通委的数据表明，北京地铁建设周期最短也要4-5年，每公里造价平均5.5亿人民币，最艰难的施工地段高达10-15亿。 

      那么，在城区修建高架轻轨的障碍何在呢？综合不同人士的看法，障碍主要是观念方面的：一是北京为全国政治中心，城市发展历来追求“四平八稳”；二是北京为中国和世界历史文化古都，城市风貌很重要；三是城市噪音。其实，这些问题都可通过科学规划和技术进步来解决：前两个问题，高架轻轨完全可以让开中心城区，在五环至二环之内规划，噪音问题也可通过在关键地段加装隔音墙来解决。 

      也许有人认为，如果考虑到征地拆迁，高价轻轨的造价未必就比地铁低。但这也是技术问题。地铁五号线、八通线在五环外转为高架轻轨，就是在主路中央架起来的。在征地拆迁成本远高于北京的东京、马尼拉和曼谷，其高架轻轨也有很多是在主路中央架起来的。 

      最后是投资主体。长期以来，国内很多城市的地铁建设都是政府投资，近年来有所突破，北京地铁4号线就以特许经营的方式引入了香港投资和管理。实际上，为了“效率和公平”，在北京城区建轻轨完全可以引入民营资本，京通快速路就是外资BOT（私人投资建设—运营—移交政府）项目，当时是1990年代中期，在国内是十分超前的。根据国际经验，大型城市基础设施建设还可采用BOO（私人拥有）、BOOT（政府与私人共有）项目，目前在中国，民营企业绝不缺钱，缺的投资机会和好项目。