中国海运集团总裁李绍德:《关于批量建造海上储油设施促进扩大内需的建议》
上海国际海事信息与文献网 发布时间:2009-03-10 浏览:52
**转载注：现在提这些建议可能有些晚了，人家原油买得都差不多。 美联储又跳出来说：美国经济今年年底回暖， OPEC在3月15日提出，严格执行减产配额，并严格削减为降低的80万桶/天的产量。
全国政协十一届二次会议于2009年3月3日在北京人民大会堂隆重开幕。全国政协委员、中国海运集团总裁李绍德出席会议，并于3月5日列席了十一届全国人大二次会议开幕大会。
据透露，李绍德将提交《关于批量建造海上储油设施促进扩大内需的建议》，希望海洋装备制造业能够在拉动内需、刺激经济方面发挥更大作用。
李绍德表示，希望把国家的外汇储备适时地转化为资源储备。外汇储备除了购买美国的国债，也可以拿出一部分外汇，成立产业基金，在国际油价四五十元，价格比较低的时候，去购买一批石油。
国际上各个主要国家原油的储备能力，据了解，美国是90天，日本是150天，而我国现在储备的是30天。
此外，前段时间国务院通过的物流业调整振兴规划，里面有一条，强调加快淘汰单壳油轮。我们可以把淘汰的单壳油轮，当成水上油罐，把原油在水上储备。建造陆上储备基地，投资大建设周期长，还占用空间。
资料显示：世界上一些国家已经在近海建设了中转和储备油库。海上储油设施主要分飘浮式和着底式两大类。飘浮式储油设施是将储油船、储油舱或其他类型的储油装置锚固在特定的海域，用于接收、储存和转运石油。这类设施施工简单，机动性强，造价较低且不受水深影响，适于建造海上油库；但受气候影响大，稳定性差。着底式储油设施是将钢质或混凝土结构的储油装置直接固结于海底。这类装置不受气候条件影响，稳定性能好；但施工困难，造价高且不适于在深水建造，多用于海上油气集输工程，建成采油、储存、装船为一体的综合性设施。例如，可以着底式储油设施为基础，建造海上采油平台或码头等水面设施。
据报道，目前，海上油轮储油逾6000万桶。目前，全球已有超过30艘运量为200万桶原油的超级油轮，被作为储油用途。分析师指出，以油轮作为储油设施成本相当高昂，如果一直都无法找到买主，这些租用油轮储油的石油公司，最终可能得折价出清储油。另一方面，这使油轮公司得到不错的获利。分析师指出，租用一艘油轮来储油，每日平均要7.5万美元，价格是去年夏季的3倍之多。
数据显示，自上个世纪80年代起，全球对石油的需求就处于稳定增长中，但近年来由于中国经济快速成长，石油需求也大幅增加，在油价走高之下，石油公司也开采更多原油，以期在这波高油价走势中获利。但去年以来全球经济陷入衰退，原油库存于是开始上升。
不过，2008年以来，美国经济恶化、许多民众失业，对汽油需求也出现下滑，美国炼油厂已削减了汽油的产能。据美国能源局资料，美国目前的原油库存不断增加，已足够1500万辆汽车驾驶1年之用。而从今年以来，原油库存就增加了2600万桶，截至2月27日，美国原油库存达到3.506亿桶。
位于美国俄克拉何马州库欣的储油中心，其储油量约为全美的10%。在过去数个月以来，储油量正不断增加。据产业观察人士估计，其储油量很可能已接近饱和。全美各地还有许多储油中心，但由于库欣是纽约商品交易所 (NYMEX)原油期货交割地点，此处储油量愈接近满载，就反映出愈低的油价。
同时，全球第二大能源消费国——中国，虽然近期兴建了多处油罐来储备进口原油，但是随着库存量有限，进口量也在放缓。中国石油学会理事长贾承造日前回应中国的石油生产企业近期为何不大举向海外买油的质疑时承认，关键是中国国内储油能力不高。同时，储油能力的提升是一个非常复杂、成本很高的过程，不能一蹴而就，未来中国油企将大部分海外购买如油田一类的石油资产。
有专家表示，浮式生产储油装置已得到广泛应用。从一九八六年．我们第一艘海上浮式生产储油装置希望号在南海涠10-3投入使用至今．在我国海上油气田开发中，先后有十一条各类浮式生产储油装置投入使用；一九八九年在渤海BZ28-1由田投入使用的友谊号浮式生产储油装置是国内设计、建造的第一条海上装置。浮式生产储油装置由单点系统系泊在海上，它是在油轮基础上演变过来的；简易说即在原常规油轮甲板上安装了各类油气处理等各类设施；井口平台生产的油气由海底管道输送到单点装置后进入浮式生产储油装置上处理并定期外销。目前在渤海使用的四条浮式生产储油装置，均为国内设计、建造；八九年至九二年投产的三条装置储油量在5万-7万吨，二OO二年在秦皇岛油田投产的世纪号储油量达到15万吨。在渤海地区应用的浮式生产储油装置基本类似．其系泊装置均为软刚臂系泊系统．这种设计主要是针对渤海海域水浅．冬季海面有流冰的特殊情况。而目前在南海使用的六条浮式生产储油装置其中五条是由外国公司由旧油轮改造而成；二OO二年在南海文昌油田投入使用的南海奋进号是由国内设计、建造的15万吨浮式生产储油装置，该装置系泊采用了内转塔式系统，在南海使用的浮式生产储油装置基本上采用了类似的系泊装置：浮式生产储油装置可以说是一种简便可靠的海上装置，它集油气处理、成品油储存外输、人员生活居住为一体；九七年投产的陆丰油田采用水下井口系统与浮式生产储油装置组合，实现了一条船开发油田的设想。
根据MUSTANG的统计，近几年来FPSO规模急剧扩大，其中，2006年和2007年增加数量比较多，2006年增加了7艘，2007年增加了27艘。订单方面也呈现出类似情况，2006年尤其是2007年的订单量明显要比其余年份多很多。
静态来看，截至2008年2月，FPSO现役数量为139艘，其中，新建数量为54艘，占比为38.85%，改造数量为85艘，占比为61.15%；订单32艘，其中11艘为新建，21艘为改造，占比分别为34.38%和65.63%。
FPSO无论是新造还是改造，均经历了两次建造高峰：1997-1999年、2003年至现在。现役FPSO基本上是在2000年以后建造的，80%左右的船龄在10年以内。现役FPSO大多还可以应用至少10年左右的时间，更新需求动力相对较小。
一般情况下，在良好海况下使用的FPSO较多采用旧油船改装，而用于恶劣海况的FPSO则多选择专门设计和新建。随着未来海洋油气向深海的发展，恶劣海况的出现概率在增加，未来FPSO的新建将增加。上世纪90年代初，新建与改装的比例约为1：3，而现在该比例约为2：3，承接订单的情况也接近于2：3。我们预计，未来新建FPSO的比重仍将继续上升，而改造比例将持续下降。这种转变主要是基于以下几方面的原因：油田环境和设计寿命、满足设计要求的船体、工期和成本。
从地区分布来看，在现役的FPSO中，分布较多的国家有巴西、中国、英国、澳大利亚、尼日利亚、安哥拉等国，在其范围内运营的FPSO数量分别为22、15、13、12、12、11艘。在FPSO订单中，巴西依然是拥有量最多的，为9艘，其次较多的分别为英国、印度和尼日利亚，它们的数量分别为5、4、3艘。
FPSO新建部分的建造商主要是韩国和中国的船厂，其中，韩国船厂包括三星、现代、大宇，共有15艘；中国船厂有大连造船、青岛北海、烟台莱佛士、汉通、沪东、上海、外高桥、上海江南等船厂，共有14艘。另外，日本新造的FPSO数量也相对较多，包括IHI、日立、三菱等船厂，共建有7艘。在FPSO的新建船订单中，依然是韩国和中国的份额最大，韩国占有4艘，中国有6艘。在FPSO改造船方面，新加坡的船厂占据了主要的位置，船厂包括Keppel、Jurong、Sembawang等，总共改造过61艘船，占总数的比例为71.76%。在FPSO改造订单中依然是新加坡占据领导地位，总共有10艘船，占总改造订单的比例为47.61%。
目前，中国石油生产的三大主力中石油、中石化与中海油(CNOOC)都进入了海洋开发市场。其中，中海油是唯一一家拥有FPSO船舶的公司。中海油成立于1982年，是享有对外合作开采油气业务专营权的国家公司，主要业务为组织海上石油、天然气的勘探开发与相关化工产品的冶炼加工和销售。目前，中海油已拥有58座海上平台、10艘FPSO、陆地终端5个，单点系泊系统l1个。
据中国船舶透露，2007年，外高桥造船交付了国内第一艘自主设计的30万吨级海上浮式生产储油船（FPSO），由此拓展了高端海洋工程建造市场。目前，中国船舶还在研发市场高端产品——深海半潜式平台。由于全球海洋工程装备需求旺盛，且不易受船舶市场周期波动影响，因此实施海洋工程战略是中国船舶在除了持续加大修船业务外，实施可持续发展的保证。
2007年10月，该公司又接获中海油3000米深水半潜式钻井平台建造总包合同。中国船舶这个项目，将填补我国在大型深水钻井平台项目上的空白，也标志着中国船舶的另一条腿开始走路。
2008年外高桥造船已经在开工试制3000米深水海洋半潜式钻井平台，此项目预计2011年建造完成。因此，这次中国船舶的海洋工程项目实施后，将有利于外高桥造船公司全面进入海洋工程领域，也可以使海洋工程业务成为中国船舶新的利润贡献点。
2008年11月，由30万吨油轮（VLCC）改装成的全球最大吨位的海上浮式生产储油船（FPSO）——“太阳神松寿”轮，在大连顺利交付给日本船东MODEC公司。至此，大连中远船务承接的4艘同类型改装船已有2艘完工交付船东。
从国际上看，未来几年对浮式生产储油轮的需求将持续兴旺，估计缺口至少达70艘，随着国内船厂与设计单位在FPSO方面经验的积累，也有望获得来自海外的订单。