兼论行政力量打击“黑车”的整治行为及其效果
——基于经济学分析的视角
彭小兵，邵玲
（重庆大学贸易与行政学院，重庆大学MPA教育中心）
【核心提示】黑车问题是重庆市2008年11月发生出租车罢运事件的重要理由。但出租车黑车问题本质上是一个经济学问题。经济学问题的解决必须回归市场，主要依靠经济学方法和手段，如适度引入竞争机制、允许出租车个体经营等，同时通过完善出租车行业协会等社会中间组织来建立有效的协调沟通与利益表达机制；重庆市政府的作用在于完善制度和规则，以规范出租车营运市场。另外，依据重庆市目前的经济社会发展状况，适当提高打出租车起步价是油必要的。靠政府行政力量的治理打压，无法从根本上解决黑车问题。
【注】本文初稿成文于2008年12月27日。
一、重庆出租车罢运风波与黑车泛滥
罢运危机发生后，在重庆市委、市政府的迅速而有效的反应和治理下，重庆出租车罢运事件得到了妥善解决。不过，纵观各城市出租车罢运或停运事件所列举的缘由，发现基本上都涉及出租车黑车泛滥问题。而罢运风波后，重庆市委、市政府部署从2008年11月20日起由重庆市公安局、市交委等15个部门和主城11个区共同开展为期三个月的机动车非法营运专项整治活动，并相继出台了多项有关黑车问题的整治措施或规定，包括重庆市纪委、监察局联合发文严禁党和国家机关工作人员从事、参与机动车非法营运，其实也主要是以行政力量打击“黑车”作为规范出租车营运市场的重要手段。
所谓黑车，一般是指没有取得正式经营权，私自非法营运并取得经济利益的车辆，包括专门从事非法营运的车辆（即职业黑车）和随机进行非法营运的车辆（非职业黑车），市面上出现的没有正式营运牌照的克隆车、摩的、拐的、面包车、黄包车和私人轿车，都属于黑车。出租车黑车泛滥带来了一系列社会和经济问题，如：黑车违规占道、乱停乱放，影响市容，影响了正常的社会秩序；乘坐黑车，乘客的生命安全得不到应有的保障，因为假定有交通事故发生，受害者将难以得到应有的赔偿；黑车挤压正规出租车，损害了正规出租车司机的利益，扰乱出租车营运市场的秩序；黑车不向国家缴纳税费，破坏了国家的正常经济秩序。
但依靠行政力量打压黑车能解决出租车罢运所暴露的实质问题吗？非常遗憾的是，虽然经历了几次专项整治活动，但笔者近期发现，重庆打的难问题并没有得到有效改观。相反，我的学生还反映，原本起步价是三元的摩的黑车，部分已经涨价到4元了。
作为城市公共交通的必要组成部分，笔者认为出租车服务是一种准公共物品、或者说准商品：一方面，出租车解决的是城市公共交通问题，因此出租车具有公共物品的性质和特征；但另一方面，与城市公交车不同的是，出租车也具有某种商品的形态，被允许一定利润空间的存在。出租车的技术经济特征表明出租车营运市场属于可竞争市场，能以价格、竞争作为资源配置的信号实现市场供求均衡，解决出租车打车难、服务态度差和拒载、绕道问题，同时消除黑车。有利润就有市场，有需求也就有市场，重庆出租车黑车泛滥说明黑车有市场、有需求。因此，出租车黑车问题，光靠政府的行政打击恐怕难以从根本上加以解决。
本文的观点是，出租车黑车泛滥实质上一种客观的社会经济现象，因此必须从经济学的角度来分析重庆出租车黑车产生及其泛滥的深层次根源，并主要基于市场以经济手段与方法来打击黑车，规范重庆出租车营运市场。
二、重庆出租车黑车泛滥问题的经济学本质
经济现象的存在都有其深层次内部规律，出租车黑车问题的存在也不例外。以下从经济学的市场供求理论、消费理论、成本理论、市场理论以及博弈论等角度对重庆出租车黑车现象进行探讨，并提出政策建议。
1.基于市场供求理论
市场经济中，哪里有需求，哪里就会存在供给，甚至在某种特定的社会经济条件下，供给还会创造需求。在重庆主城区街头，人们经常可以看到许多乘客为了搭乘出租车而排成长队，或者乘客在路边焦急地挥手并高声叫喊“出租车、出租车，停车、停车，嗨、嗨……”，这正是重庆出租车服务供需失衡的状态，出租车服务的供给小于需求。巨大的需求量使黑车看到了潜在的市场和利益，当有正规牌照的出租车服务供给不足时，黑车就应运而生，摩的、拐的也大行其肆。其实，重庆晚报早在2007年8月下旬推出的公众调查显示，在上下班客流高峰期，近六成重庆市民因坐正规车难而被迫无奈选择坐黑车*。
由于消费者对商品或服务的需求还受其他因素影响，如消费者收入水平、需求偏好等。对于欠发达地区的重庆来说，市民人均收入水平并不高，虽然重庆出租车起步价相对较低，但起步价加上相对较高的返空费，应该说重庆的出租车消费价格与重庆的经济社会发展水平大抵上是相吻合的。包括摩的在内的黑车如此泛滥、或者说许多市民愿意乘坐黑车，说明重庆主城区出租车确实供给不足。
2.基于消费理论
效用是指消费者从消费某种商品或服务得到的某种满足，具有很强的主观性，它既取决于所消费商品或服务的客观物质属性，也取决于人们的主观评价看法和偏好，受到很多因素影响。因此，客观测量某种商品或服务的效用大小实际上是很难的，有时候完全取决于消费者在消费或准备消费时的主观感受。作为一种民间提供的公共服务，出租车服务质量的好坏就是一种重要影响因素。换言之，如果出租车司机服务态度恶劣、拒载、绕道现象严重，将扼杀乘客的消费欲望，降低对出租车效用的评价，转而寻找其他替代品来满足自己的需求。从重庆市民以及来渝外来人员的反映、以及笔者本人的切身体会来看，重庆出租车普遍存在司机服务态度差、车速过快、绕道、拒载等严重问题，这既说明重庆部分出租车司机职业道德差，也说明重庆市政府职能部门管理不善，但更说明重庆出租车营运市场竞争严重不足。由于黑车（包括摩的在内）可以看作出租车的一种替代品，当市民对正规出租车需求效用下降时，就会选择作为替代品的黑车。
另外，消费者按照自己对商品的主观评价来决定其愿意支付的价格，但在市场上的实际买卖价格并不一定等于他愿意支付的价格。消费者愿意支付的价格和市场上价格的差额就构成了消费者剩余。从消费者剩余来看，如果用效用单位来衡量消费者剩余，就必须将价格、服务质量考虑进来。作为理性人，当黑车的消费者剩余大于出租车的消费者剩余，就会选择乘坐黑车而不是出租车。
可反过来，黑车相对于正规出租车而言却具有明显的比较优势，如：黑车营运成本比合法出租车低；黑车经营主观性较强，在时间、区位、服务、价格上有自由定价权，也可以议价；黑车还可以随叫随到。所有这些，对于紧急的、或有特殊需求的乘客来说效用更大。
很显然，出租车司机服务质量低下是黑车出现的一个重要原因；而服务态度差、拒载、绕道的缘由，可能除了工资体制不够完善（服务质量与绩效并非密切联系）外，也有市场竞争不足的原因。因此，建立一种基于市场的有效工资体制，把服务质量作为一项硬性考评指标，将改善社会公众对重庆出租车效用的评价。
3.基于成本理论
对乘客来说，乘客准备搭乘出租车时，当排队人多、等待时间较长，就会考虑乘出租车的等待成本，也即时间成本。另外，搭乘出租车时还需要考虑搜寻成本，例如，当你外出办事，当你急于上班，当你赶火车、轮船、飞机时，面对熙熙攘攘的城市人流，此时搜寻成本较大。这时，如果一个人的时间附加值很高，即等车时间和搜寻时间成本足以超过车费的考虑时，人们宁愿坐黑车，甚至多付点钱也愿意。当然，一个重要的因素是不能忽略的，那就是安全成本。但实际上，人们由于信息不充分，对乘坐黑车的风险没有一个正确的预期，认为偶然性的安全成本较小，因而乘客大都主观上忽视了潜在的巨额安全成本。
对黑车司机来说，由于黑车没有层层审批的过程，不需购买牌照，不用缴纳“份钱”，也规避了税收，即使有惩罚成本，但也具有偶然性，而且还可以通过寻租减少惩罚成本。因此，黑车的预期收益远远大于可能的惩罚成本；且一般也高于出租车司机收入，因为如果等于或者小于出租车司机收入，黑车司机不会选择进入市场，宁可成为正规出租车司机以减少惩罚成本。
既然出租车黑车问题是由于人们的时间成本高，预期风险低，且黑车的预期净收益很高，那么增加出租车数量，放宽市场准入，强化黑车预期风险的安全教育，并综合以政府加大惩罚力度，使黑车的惩罚成本大幅度提高，黑车由于无利可图自然就会减少。
4.基于市场理论
市场是货物或服务买卖的交易场所或接触点。微观经济学以竞争程度作为标准，从厂商数目、产品差别程度、厂商对价格和产量的控制程度以及厂商进入或退出行业的难易程度这四种因素将市场进行了区分。在制度不完善时，垄断的出租车营运市场将必然导致非生产性寻租行为的存在。寻租现象总是与政府行为相联系的，当政治分配介入市场时，就会为市场运行创造出各种人为的壁垒，从而人为地创造出各种垄断权利。为寻求额外收益，个人或利益集团便围绕着垄断权利展开寻租活动，或鼓吹政府建立垄断特权、或取代别人的垄断特权、或维持自己已取得的垄断特权。由于寻租的存在，取得出租车牌照或经营权更为困难，致使出租车数量减少，当出租车服务供不应求时，黑车便乘机而入。黑车加入后，市场模式发展成为垄断竞争模式，垄断和竞争并存，竞争性的黑车自然服务效率更高，因为在黑车市场内部，信息充分，形成了一个价格和服务质量都更具效率性的完全竞争市场。
另外，垄断的出租车营运市场没有充分利用资源，造成社会福利的损失。而黑车加入后新形成的垄断竞争市场，供给和需求的均衡，将使资源得到比垄断条件下更优的配置，乘客的多样化需求得到了满足，社会福利大为增进。因此，在出租车营运市场，改革牌照制度或出租车特许经营制度，降低出租车经营门槛，适当允许个人经营，或许是强化竞争的可行之路。
5.基于博弈论的视角
博弈即一些个人、队组或其他组织，面对一定的环境条件，在一定的规则下，同时或先后，一次或多次，从各自允许选择的行为或策略中进行选择并加以实施，各自取得相应结果的过程。出租车黑车泛滥问题其实也是博弈问题。关键是看博弈规则，也就是政府在出租车营运市场所制定和实施的制度机制以及执法能力。
由于出租车和黑车是相互替代的，出租车属于“在位者”，黑车属于“进入者”，为了取得各自的市场份额，赚取利益，两者必然要进行博弈。为此，政府公共决策和职能管理部门，必须要基于经济学方法去完善那些规范出租车营运和政府管制行为的博弈机制，也就是完善重庆市出租车营运市场的制度和规则。
三、关于出租车黑车的治理：结论性评价和政策建议
以上分析表明，出租车兼有商品和公共物品的双重属性，有着极强的个体特点，且由于单次运输客人少，没有固定路线，还可以通过司机和乘客直接交流来编制新的社会关系，这本应该是增进出租车司机和市民和谐关系的有利场所和机会。但市民和来渝或公干、或商务、或旅游、或求学、或路过的外来人员对重庆部分出租车普遍印象糟糕。重庆出租车黑车泛滥实质上是一个经济现象，基于经济学的方法和手段加以规范可能比纯粹政府行政打击更为有效。政府在制定出租车营运市场机制时，应该依据出租车这个特定产品和服务的市场来确定规制的方式，既要有政府管制，又更要强调市场的作用。这样，黑车自然消失。建议如下：
（1）增加牌照供给，促进市场竞争。政府应该按照出租车服务作为准公共物品或准商品的面貌和特点，在强化公司经营的同时，适当允许个体经营，让出租车营运市场构成一个有序的适度竞争的市场。而允许个体经营，就意味着要放宽市场准入，降低进入门槛，真正由市场来配置资源。这样，一方面，因特许制度而产生的寻租现象就会减少，另一方面，通过竞争或优胜劣汰决定供需均衡，黑车也就自然消失。而乘客在竞争过程中也会得到更好的服务，增进了社会福利。
（2）适当提高重庆出租车起步价。据我所知，重庆市主城区目前打出租者的起步价为5元，运行3公里，3公里后每公里1.8元（每0.5公里跳价0.9元）。依据重庆市目前的经济社会发展和市民收入状况、主城区流动人口总量和潜在打的者规模，再参照其他一线城市出租车价格，适当提高打的起步价是必要的、也是可行的，比如说提高到7元。这样可以有效缓解出租车打车难的压力，也可以有效促进市场竞争。
（3）促进改革出租车司机薪酬体制和出租车司机绩效与诚信的考评机制，强化出租车司机的职业道德教育和违规行为的惩罚力度（还包括对出租车公司），提高出租车司机从业门槛，从制度上杜绝出租车服务态度恶劣、拒载、绕道行为。
（4）完善出租车行业的社会中间组织。积极引导出租车营运市场，建立出租车行业协会和政府行政管理部门的对话机制，构建有效的沟通渠道。重庆出租车罢运风波也反映了重庆相关社会中间组织不完善，各个群体间没有形成有效的利益博弈，也没有畅通的利益表达渠道。因此，加快促进出租车行业协会发展，使各个利益主体都能够拥有利益代言人，能通过协会积极向政府、出租车公司反映出租车司机和社会公众的意见和诉求，维护出租车司机的合法权益。
（5）强化市民的交通安全意识，以报纸、电视、网络、黑车交通事故回放、街头宣传、定期墙报等方式来加强市民的公共交通安全意识，自觉抵制黑车。
（6）改革行政管理体制，完善出租车市场营运机制，强化出租车市场的制度、规则的建设；同时还要强化法制建设，加强执法力度。
重庆晚报2007年8月27日报导：调查显示客流高峰期重庆近六成市民无奈坐黑车
*资料来源：http://www.cqwb.com.cn/webnews/htm/2007/8/27/256218.shtml