公务用车一般是指党政机关、社会团体和企事业单位组织和个人用于工作、业务、接待等公务活动的各类汽车。作为职务消费的重要组成部分，对于逐年攀高的行政成本起了推波助澜的作用；而且，公车使用过程中出现的不规范行为和腐败现象时有发生，领导干部挪用公款甚至扶贫款购置车辆、公车私用等现象和案件在媒体上经常遭到曝光，群众称之为“车轮上的腐败”，社会反映强烈。公务用车管理和使用制度改革（以下简称公车改革）势在必行。

　　一、公车改革探索回顾

　　公车改革是旧话重提。事实上，从上世纪90年代开始，一些地区就先后进行了公车改革试点。1997年，广东省首开我国公车改革试点。此后，上海、江苏、湖北、江西、辽宁等14个省（区、市）以及国家审计署等4个中央国家机关先后进行了公车改革试点。科技部、人事部、劳动和社会保障部、中国人民银行、新闻出版总署等15个中央和国家机关也实施了班车改革。

　　各地车改的主要有三种模式：

　　（一）货币化模式。取消公务用车，发放交通补贴。补贴发放主要又有三种方式：一是以现金形式发给公务人员，自行支配，超支不补，节余归己；二是费用由单位集中管理，个人在限额内凭票报销费用，超支不补，节余转入下年度使用或按一定比例奖励个人；三是发放部分现金，其余部分由单位集中调剂使用。例如，大庆市的标准是，正处级每人每月1500元，副处1200元，正科级240元，副科级180元，一般干部100元；威海市正处级每人每月2400元，科员、办事员及工勤人员200元等。

　　（二）市场化模式。取消各部门公务用车，由政府组建公车出租公司，按企业模式运营管理，向公务人员按职务、级别和工作需要发放公车券，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自负。例如，湖南省资兴市2004年将195台公务车移交该市直属机关公务用车出租车队管理，书记、市长专车起步价7元，市区内每公里1.8元，市区外2.3元。

　　（三）强化管理模式。各单位继续保留公车，通过健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度。例如，甘肃省2005年7月发文规定，严禁领导干部私开公车，对所有车辆统一集中管理，非工作时间车辆一律入库或在指定地点存放。宁夏回族自治区2005年7月开始对全区7000余辆党政机关公车粘贴“公务车”标识，成都市2005年6月将1.5万辆公务车全部贴上统一的“太阳鸟”标识，希望通过此举监督制约公车旅游、公车接送子女等现象。

　　从一些地方的“车改”实践来看，明显的成效是较大幅度地节省了费用，普遍在20%～30%，最高的达50%。媒体报道，佛山、惠州等地一个县(区)或市直机关每年节约的交通费用少则几数百万元，多则数千万元。南京市江宁区东山街道副书记张金陵在接受采访时称“单我一个人身上就省了近6万元”。他原先专用一辆“红旗世纪星”牌小轿车，连驾驶员工资在内一年花费8万多元，现在用自己买的车办公，每月车贴2000多元，一年也就2万多元。关于减少公车会不会影响办公，是一个必须考虑的问题。据媒体报道，2006年11月北京举办“中非论坛”期间，封存了49万辆公车，却并没有出现影响机关办公效率的问题。

　　然而，浙江、江苏、广东等先行“车改”的地方，先后叫停了货币化改革。主要原因：一是来自机关内部的阻力较大。在一些领导干部眼中，公车已经成为身份、地位的象征，他们往往宁肯放弃车贴而继续使用公车，对取消公车有抵触。二是社会认同度不高。由于多数地方采用的是货币化改革，每个干部每月往往可得到几百、上千元的高额补贴，被群众认为是变相涨工资，造成不良社会影响。三是财政支出压力很大。深层次原因是机关干部数量庞大。此外，还有一些地方和单位搞“车改”，领导干部用车一点未碰，补贴照拿，而把职工上下班的通勤车取消了，这样的改革当然不会得到群众的拥护了。

　　二、为什么必须推进“车改”？

　　目前，我国公车数量、所需开支究竟有多大，恐怕难以说清楚。不少机关公车的购置、运行费用是由预算外资金开支的，可以说“八仙过海，各显神通”，因此即使财政部门也不一定掌握这些方面的具体数据。1998年前后研究“车改”方案时，有关部门提供了这样一组数据：全国公车数量约350万辆，以每车每年开支8万多元计算，总开支近3000亿元。几年过去了，这些数字肯定又变大了。总的看，现行公车使用和管理制度中存在以下三个方面突出问题：

　　一是公务用车费用高，财政负担沉重。近年来，随着公务用车数量的不断增加，新车购置费、油料费、维修费、司机工资补贴和停车费、路桥费、保险费等费用呈上涨趋势，公车的高额费用开支已逐渐成为各级财政的沉重负担。据广东省的有关调查显示，各市县公车消费占财政支出的比例一般在6％～12％之间，有些甚至更高。

　　二是公车资源配置不合理，使用效率低下，隐性浪费严重。有些单位把公务用车看成是一种“待遇”，不是从工作出发，而是不管条件是否许可、车辆是否超编、有无违反规定，都要想方设法购车，使得有权、管钱、领导胆大的单位公车就多，无权无钱的单位公车就少，造成部门与部门之间、单位与单位之间公车资源配置不合理，也造成了公务员之间的不公平和新的苦乐不均。特别是超编制、超标准配备使用轿车问题屡禁不止。不少单位领导把公车变为个人相对固定用车，有的地方甚至科级干部也是一人一车，使得许多单位的公车经常闲置停放，出现“有车无人用，有人无车用，无车不下乡”的“公车依赖症”。一些公车司机和干部与厂商、维修厂家相互勾结，在购车、维修、油料费、路桥费等环节弄虚作假，营私舞弊，造成经济违纪违法问题。有资料表明，社会其他运营车辆每万公里运行成本为8215元，党政机关则高达数万元，每辆出租车的使用效率为公车的5倍，而运营成本仅为公车的13%左右。“车轮上的浪费”，已经影响到政府的形象和公信力。

　　三是监管约束制度乏力，公车私用现象严重。一些机关党员干部用公车送子女上学、宴请娱乐、外出旅游、参与婚丧喜庆活动，损害了党员干部的形象。群众反映，在公车使用中，公务占1/3，领导干部及其亲属私用占1/3，司机私用占1/3。另外，公车过多也是造成交通拥堵的重要原因之一。

　　这些问题表明，推进公车改革势在必行。

　　三、全面推行公车改革的时机已基本成熟

　　主要基于以下考虑：

　　一是经济的持续快速发展，为“车改”奠定了坚实的物质基础。随着经济社会发展和干部职工收入水平的提高，以及国内市场小轿车价格的大幅度下降，一些发达地区和大城市相当一部分机关干部具备了购买家用轿车的经济能力。据有关调查数据，珠三角、长三角、江浙等地每百户家庭小轿车拥有量为20～30辆。据估算，中央国家机关和北京、上海、广州、深圳等大城市，已经购买或有能力购买家用小轿车的公务员占1/3以上。推行“车改”，对于公务员而言，既有利于工作，又方便生活；从政府的角度来看，既减轻了财政负担，又解决了公车私用等问题。这无疑是一种双赢的选择。

　　二是干部思想观念的更新，为“车改”奠定了良好的思想基础。应该看到，现行的公车使用和管理制度是为人民群众和多数公务员所广泛诟病的，多数干部群众是支持公车改革的。前两年，中国社会调查事务所曾对北京、上海、广州等7个城市普通居民的电话调查显示，95％以上的公众赞成进行公务用车改革。

　　三是公务员工资制度改革，为“车改”营造了良好的社会氛围。2006年，在全国进行了公务员工资制度改革和规范津贴补贴工作，公务员的工资收入水平有了较大幅度的提高。即使实行货币化“车改”，几百元、上千元的车补仅相当于工资收入的一个较小份额，改变了以前车补相当于工资甚至高于工资的状况，可以避免“变相涨工资”之嫌，更易为社会公众和公务员队伍所接受。

　　四是领导干部职务消费改革探索，为“车改”积累了丰富的实践经验。近些年来，我国多数地方按照“货币化、市场化、社会化”原则，成功地进行了住房分配、通信话费、工资福利、医疗保障等一系列改革，有力地从源头上铲除了滋生腐败的土壤和条件，收到了良好的社会效果，也为推进公车改革积累了可供借鉴的经验。

　　四、应择机加快推进“车改”

　　公车制度是国际通行的职务消费制度。公车改革的根本目的在于使公务用车回归到执行公务的本位，从根本上解决人民群众反映强烈的超标配车、维护费用昂贵、公车私用等问题，而不是简单地取消公车。我国各地经济社会发展水平差异很大，“车改”不能搞“一刀切”，模式应多样化。大体可区分两种情况分类“车改”：

　　第一类，对于经济欠发达地区，可采取“公车租用”模式比较可行。这类地区的公务员收入水平有限，购买家用小轿车能力不足，直接取消公车不具备条件。但也应该集中统一使用和管理公务用车，可考虑组建公务用车租赁公司，并按市场化原则运行。

　　第二类，对于经济较发达地区，可采取“货币化”模式。这类地区可一步到位，除保留少量特殊用途公务用车外，取消一般性公车，走“私人买车，公私兼用，公家适当补贴”的路子。对留用的特殊公务用车，统一喷刷醒目标志便于群众监督，并切实加强内部核算、管理和监督。

　　关于“车改”的具体方案需要在深入调研基础上制定，择机出台，但应加快工作步伐。

注：本文作于2007年7月